"PONER EL DEDO EN EL TERMOMETRO (como si eso evitara que suba la temperatura)"
Es una expresión para mostrar la ineficacia de las políticas públicas que quieren corregir u ocultar lo inevitable. Se usa mucho en las medidas económicas que fijaban el tipo de cambio o los precios, para “evitar” la inflación.
Pero también se puede usar en otras medidas. Por ejemplo, cuando cierto sector cree que con fiscalización y mano dura podemos cambiar la informalidad (e ilegalidad) del transporte público o la minería artesanal. Por supuesto que la fiscalización es importante, pero creer que llenando de inspectores y policías podemos cambiar el caos de las combis, es ponerse de espaldas a la realidad. Igual para el caso de la minería.
El mismo concepto lo podemos aplicar hoy para quienes critican la Ley del Empleo Juvenil. 8 de 10 jóvenes en el Perú, no tiene contrato, no tiene seguro, no tiene vacaciones. Y si vamos a Huánuco, Huancavelica, Apurimac, Puno, Ucayali y otras regiones, es casi 10/10. Los jóvenes peruanos trabajan en la informalidad pura.
- Qué les estamos diciendo a esos jóvenes?
- Queremos poner el dedo en el termómetro defendiendo derechos laborales que no tienen?
- Que esta ley precariza sus actuales condiciones?
- Creemos q llenando de inspectores laborales vamos a obligar a las empresas a contratar formalmente a estos jóvenes?
- O queremos avanzar y ganar derechos laborales como lo propone la nueva Ley del Empleo Juvenil?
Hay un argumento técnico que he escuchado quienes critican la Ley, y es que en coyunturas de desaceleración o recesión, este tipo de medidas no funciona. Aun en ese contexto, es mejor aplicarla, observar sus efectos y luego evaluar ajustes.
Pero aquí las empresas tienen que poner de su parte, salir de la informalidad, de los recibos por honorarios y del pago en efectivo. Las empresas tienen que empezar a contratar jóvenes. Lo harán? Porque es la única manera de responder a quienes critican la Ley y quienes salen a protestar en las calles que - aun cuando no estamos de acuerdo- tienen el derecho a reclamar cuando perciben que el Estado en lugar de proteger sus derechos laborales, quita el dedo el termómetro y los abandona.
sábado, 20 de diciembre de 2014
miércoles, 1 de octubre de 2014
Mi voto para el 05 de octubre
Como ya lo había expresado, esta debe ser una de las campañas municipales que menos interés ha generado. Entre un puntero muy flojo y cuestionado, y una gestión impopular que ha pagado sus errores políticos, la capital del Perú y sus electores parecen resignados.
Ninguna opción me genera entusiasmo, lamentablemente. Muchas me generan resistencia, eso sí. Pero no estamos en una situación para viciar o votar en blanco. Tenemos que elegir.
Votaré por Diálogo Vecinal básicamente por tres razones.
1) La Reforma del Transporte.
Pocos conocen el "back office”, pero detrás de lo que es el Corredor Azul y los 4 Corredores en marcha, han exigido una altísima cirugía legal, técnica, política y social. Ningún candidato se ha pronunciado sobre esta reforma, y su no continuidad me genera una enorme angustia.
1) La Reforma del Transporte.
Pocos conocen el "back office”, pero detrás de lo que es el Corredor Azul y los 4 Corredores en marcha, han exigido una altísima cirugía legal, técnica, política y social. Ningún candidato se ha pronunciado sobre esta reforma, y su no continuidad me genera una enorme angustia.
2) El trabajo de los equipos de SERPAR, EMILIMA y Cultura han sido EXTRAORDINARIOS. A destacar también, el desempeño de Barrio Mío, EMAPE, Finanzas, Servicios a la Ciudad y el SAT. Esos equipos (cero politizados por cierto) merecen continuidad, mas aun cuando vemos lo que quieren hacer para los siguientes años.
3) Porque la lista actual tiene gente joven y competente como Augusto Rey, Guillermo Loli, Hernán Núnez y Yomar Melendez, a quienes conozco y doy fe de su calidad y vocación de servicio.
Tengo muchas críticas por cierto. Y pasadas las elecciones, será necesario hacer una profunda autocrítica a los errores políticos cometidos. Pero no es el momento ni el espacio para expresarlas. Ahora, hay que elegir lo mejor que tenemos para Lima.
Por último, en el nivel municipal, votaré por Juan Carlos Zurek en La Molina. Y si me permiten quisiera destacar también, excelentes opciones en Barranco con José Rodriguez, y en Lince con Elmer Arce (independientes), así como Manuel Velarde en San Isidro y Jorge Muñoz en Miraflores.
martes, 23 de septiembre de 2014
5 descarados casos de lobby
CASO 1:
A Doña Zoraida de 86 años se le acabaron sus pastillas para
su tratamiento contra el cáncer. La fecha de su siguiente cita es todavía en un
mes y no puede dejar de tomarlas. Necesita una cita adicional. Llega muy
temprano al hospital de ESSALUD, pero no hay adicionales. Desesperada, llama a
un amigo que tiene contactos en el hospital. El amigo le consigue la cita dos
días después, felizmente.
CASO 2:
José es multado en el control del aeropuerto al habérsele
vencido el SOAT hace una semana. 50 puntos en contra en su bitácora de manejo,
pero acepta y paga su multa. Una semana después, un policía lo interviene y lo
vuelve a multar. El joven se había olvidado del SOAT y se compromete a llamar
inmediatamente a su seguro para que se lo traigan. El Policía no acepta y lo
lleva a la comisaría. El joven profesional llama a un policía amigo y le pide
apoyarlo, pues con 100 puntos se queda sin brevete. Unos minutos después el
amigo logra que no le pongan la multa, aunque por supuesto el auto de José no salió de la comisaría hasta que trajeron el SOAT.
CASO 3:
María Elena quiere remodelar y ampliar la casa de sus
padres. Ellos construyeron un cuarto de 20m2 hace 30 años que declararon a la
municipalidad y del cual pagan sus impuestos. Sin embargo, no lo registraron en
la SUNARP y le han pedido eso como requisito para aprobarle la remodelación.
María Elena hizo el trámite 3 veces. Corrigió observaciones durante 4 meses, le
pidieron más información, más documentos, pero no lograba aprobarlo. Llamó a un
amigo que le recomendara un tramitador. Este le ofreció sacar el trámite en
tres días, pero finalmente ella prefirió no hacerlo.
CASO 4:
Justina trabaja de lunes a sábado y tiene cinco hijos, pero
el menor tiene problemas de conducta. No quiere ir al colegio y continuamente
el muchacho se para escapando. Justina tiene miedo que se pierda con las
pandillas y con la calle. Le han recomendado que lo meta en un colegio que
además de clases tiene programas especiales fuera de horario clase. Ella está
dispuesta a pagarlo aun si tiene que trabajar horas extra. Lamentablemente, le
han dicho que no hay espacio. Justina llama a un amigo que a su vez, es amigo
del director. Una semana después le responden que el chico puede ingresar.
CASO 5:
Miguel es funcionario público. Dirige un área que aprueba
expedientes de proyectos. A Miguel lo llama un alumno suyo que ahora trabaja en
Arequipa. Le pide apoyo porque su proyecto está siendo observado desde hace 6
meses y ahora le han pedido que certifique notarialmente documentación que
demorará aún más la aprobación. Miguel revisa el caso y programa una reunión
con todos los técnicos. El caso se resolvió en dos días.
Todos los casos son verídicos. Solo han cambiado los
nombres. Este es el Estado y estos son los servicios públicos que -muchas veces- los
ciudadanos y administrados tenemos que tratar. Algunos no esperan a “hacer la
cola”, y no los culpo por eso. Pero incluso los que la hacen, al final no tienen otra opción que hacer estos lobbies (qué horror!)
domingo, 7 de septiembre de 2014
5 (contra)razones por las que “fracasará" el #CorredorAzul
(Esta nota ha tenido críticas de varias personas (algunos buenos amigos), al generar confusión respecto a mi posición sobre la Reforma del Transporte en Lima. Debo aclarar que fue escrita para mostrar que las “razones” por las que fracasaría el Corredor Azul no tienen sustento, porque ello significaría que todos los actores reaccionarían de manera ilógica y absurda. El municipio no tomaría medidas de ajuste. Los concesionarios no querrían mayores ingresos. Y los limeños preferirían el caos anterior. Todo el revés. Algunos me han recomendado reformatear el texto, pero los que me conocen saben que no me es posible. Asumo las críticas de las opiniones que expreso en este blog. Las aclaro, las respondo, pero ahí están. Gracias m/p 09setiembre)
1.- Porque se subestimó la demanda efectiva de pasajeros y eso exige un número mayor de buses. Como los operadores privados no quieren más ingresos y la Municipalidad se lo impedirá, el Corredor Azul no tendría la flota de buses que se necesita.
2.- Porque no existen suficientes rutas alimentadores, especialmente en el Rimac. Los operadores responsables que no pueden circular sus buses (por amenazas o porque sus unidades no están 100% listas) prefieren perder plata y no las pondrán a trabajar. La Municipalidad por su parte, tampoco lo exigirá.
3.- Porque los paraderos saturados en Virú, Amancaes, Colmena y 28 de julio, seguirán así. No se mejorará el sistema de embarques ni se harán mejoras físicas. El Municipio no reaccionará ni tomará medidas para bajar la saturación.
4.- Porque la gente gastará más con el Corredor Azul y alimentador, que lo que gastaba antes. Cambiarán sus viajes origen-destino q venían usando hace 20 años, según todos los estudios de transporte urbano.
5.- Por último, y la razón más importante: porque el limeño preferirá el sistema comisionista, el de la custer y la combi, el subir y bajar donde quiere, porque total, comprarse un carro es el sueño de vivir en ciudad, y no un transporte público ordenado. El Municipio hará este periodo de PRUEBA solo para darse cuenta que la reforma no era viable, y no como periodo para hacer los ajustes y correcciones que se necesitan.
¡¿Así es?!
Sinceramente, no lo deseo y tampoco lo creo.
Lima 07 de setiembre.
1.- Porque se subestimó la demanda efectiva de pasajeros y eso exige un número mayor de buses. Como los operadores privados no quieren más ingresos y la Municipalidad se lo impedirá, el Corredor Azul no tendría la flota de buses que se necesita.
2.- Porque no existen suficientes rutas alimentadores, especialmente en el Rimac. Los operadores responsables que no pueden circular sus buses (por amenazas o porque sus unidades no están 100% listas) prefieren perder plata y no las pondrán a trabajar. La Municipalidad por su parte, tampoco lo exigirá.
3.- Porque los paraderos saturados en Virú, Amancaes, Colmena y 28 de julio, seguirán así. No se mejorará el sistema de embarques ni se harán mejoras físicas. El Municipio no reaccionará ni tomará medidas para bajar la saturación.
4.- Porque la gente gastará más con el Corredor Azul y alimentador, que lo que gastaba antes. Cambiarán sus viajes origen-destino q venían usando hace 20 años, según todos los estudios de transporte urbano.
5.- Por último, y la razón más importante: porque el limeño preferirá el sistema comisionista, el de la custer y la combi, el subir y bajar donde quiere, porque total, comprarse un carro es el sueño de vivir en ciudad, y no un transporte público ordenado. El Municipio hará este periodo de PRUEBA solo para darse cuenta que la reforma no era viable, y no como periodo para hacer los ajustes y correcciones que se necesitan.
¡¿Así es?!
Sinceramente, no lo deseo y tampoco lo creo.
Lima 07 de setiembre.
domingo, 16 de febrero de 2014
Obras por impuestos: ventajas, desventajas y desafíos
“El Estado ha renunciado a su responsabilidad en la
ejecución de obras y servicios públicos. Ahora el sector privado decide qué
proyectos se necesitan y donde. Los municipios tendrán menos canon porque esos
recursos ya no irán al Tesoro Público sino donde la empresa privada decida.
Obras por Impuestos hará que los recursos de todos (los impuestos) se destinen principalmente al propio beneficio de las empresas”.
Podemos escribir muchas críticas al mecanismo Obras por
Impuestos, como en el párrafo anterior. Creo sin embargo, que aún existe desinformación
sobre cómo funciona este nueva modalidad. Empecemos por el principio.
Obras por Impuestos es un mecanismo que permite a los
municipios y regiones ejecutar proyectos de inversión pública con participación
de la empresa privada en el financiamiento. Es decir, la empresa privada pone
la plata HOY, con cargo a sus impuestos, los cuales son reconocidos por el MEF
mediante certificados (CPRIL); y los municipios lo pagan en cómodas cuotas
anuales, con cargo a sus ingresos futuros estimados por canon. El sector
privado actúa como financista, pero el que paga la cuenta sigue siendo el
Estado.
¿Cuál es la ventaja? Primero, y la más importante a mi
juicio, es que los municipios tendrán mayor capacidad financiera. Si antes
contaban con su típico presupuesto anual, ahora puede hacerlo con una línea de
crédito multianual. Es como pasar de la tarjeta de débito a una tarjeta de
crédito. Y eso para qué sirve? Pues para financiar mucho más proyectos y obras.
Por ejemplo, el Municipio de Huamanga tiene un presupuesto anual para
inversiones de 51 millones, pero con Obras por Impuestos, puede financiar hoy
proyectos hasta 109 millones (fuente MEF).
Segunda ventaja. El tener como financista al sector privado,
mejora sensiblemente las condiciones para un buen proyecto: i) el adecuado
diseño, y ii) la velocidad y calidad de la ejecución. Por qué? Porque ninguna
corporación arriesgará su marca y prestigio con un puente caído, un colegio
malhecho o una planta de agua que no funciona; o peor, de estadios vacíos u
otros elefantes blancos. Y por qué la empresa privada sería más ágil. Porque buscará
recuperar y cobrar los certificados de su plata invertida lo más rápido posible.
Tan simple como eso.
Tercera ventaja. Obras por impuestos acerca al Estado al
sector privado y viceversa. Eso quiere decir, que cada uno aprende de las
virtudes del otro. En el caso del Estado, a dejar de pensar las obras
minimizando costos y más bien a maximizar calidad, que es la lógica privada. En
el caso de la empresa, a entender el interés público y el costo beneficio social
cuanto se gastan los impuestos.
Existen desventajas? Diría que más bien riesgos y desafíos,
especialmente para el Estado en sus niveles municipales y regionales. La
decisión política es fundamental. Por razones profesionales, he observado y asistido con la
empresa privada a autoridades locales con mucha expectativa para aplicar Obras
por Impuestos. Por ejemplo, el alcalde de Chinchero quien busca que su distrito
sea un verdadero centro turístico de nivel A1, ahora que contará con aeropuerto
internacional. Otro ejemplo, el alcalde de Ventanilla Callao que ha priorizado
mejorar la infraestructura educativa pero también los espacios de recreación y
áreas verdes en Pachacutec. Pero la decisión política necesita estar acompañada
de buenos equipos técnicos. Tanto las oficinas del SNIP como de las gerencias
de obras que se encargarán de la supervisión de la obra, necesitan siempre ser
apoyadas, y en los casos necesarios, reforzadas. El acompañamiento del MEF y de
PROINVERSION siempre serán bienvenidos.
No es cierto que con este mecanismo, la empresa privada
decide que obras hacer y donde. La ley establece que eso es decisión exclusiva
del concejo municipal o regional, ni siquiera del Alcalde o Presidente
Regional. Por supuesto, esta responsabilidad exige que esos niveles de gobierno
tengan claro las prioridades de desarrollo de su gente y de su territorio.
Mientras ello no exista o sea muy débil, las prioridades del gasto seguirán
siendo cambiantes y poco efectivas, independientemente de Obras por Impuestos.
Como siempre, el desafío más importante es el riesgo de
alcanzar altos niveles de informalidad y corrupción. Hoy, esos niveles ya están
en niveles críticos en muchas regiones del país. No exageramos ni faltamos a la
verdad con esta opinión. Obras por Impuestos no está diseñado para resolverlo,
pero tampoco puede ser una herramienta que en lugar de reducir el problema, lo
agrave. Ello no es solo tarea de la Contraloría y de la Fiscalía, es
principalmente de los gobiernos regionales y locales.
Un escenario realista puede ser escéptico a que la
informalidad y corrupción se reduzcan en el Perú. Pero un escenario un poco más
optimista, sin ser muy entusiastas, puede llevarnos a un incremento de la
calidad y velocidad de ejecución de obras, y en consecuencia una reducción
sustancial de las brechas de infraestructura y servicios públicos. Y eso ya nos
pone un paso adelante.
m/p
jueves, 13 de febrero de 2014
LA COMPETITIVIDAD DE LIMA NECESITA INVERSION EN INFRAESTRUCTURA VIAL
Con cerca de 10 millones de habitantes, Lima es una de las
cinco ciudades más grandes de Latinoamérica, siendo solamente superada por
México, Buenos Aires, Rio de Janeiro y Sao Paulo. Sin embargo, nuestra capital tiene
apenas 200km de vías expresas y 1,600km de vías principales (metropolitanas y
arteriales). Al sumar el Callao, las cifras no cambian mucho. Bogotá y Santiago
de Chile, capitales con menos población y extensión geográfica, tienen una red
vial principal superior a 2,600km, que incluye vías expresas y periféricas de
300km.
El año 2012, el parque automotor de Lima recién superó el
millón de vehículos, aunque las ventas están aumentando de manera exponencial. Según
estimaciones de Macroconsult, el año 2013 debieron venderse cerca de 200 mil
autos, y este año 2014 una cifra superior. Ello nos da un ratio para Lima de
casi un auto por cada 10 habitantes. Si la economía del Perú sigue creciendo
como se espera, los limeños seguirán buscando el sueño del auto propio. No
obstante, nuestros vecinos nos siguen llevando ventaja con parques automotores
superiores. Si calculamos el ratio por habitante ciudades ordenadas como Bogotá,
Santiago, Montevideo tienen el doble, 2 autos/10hab; Buenos Aires y Caracas el
cuádruple, 4 autos/10hab; Sao Pablo es un caso extremo (y no es ejemplo a
seguir), con un increíble 20 autos/10 hab.
Debemos recordar también que Lima produce US$120,000
millones al año, con 70% del PBI nacional. Es la ciudad con su puerto El
Callao, donde convergen los principales circuitos económicos agroalimentarios,
agroexportadores, manufactureros y principales servicios del Perú. Hoy, nuestras
vías de acceso han colapsado. El transporte de carga y mercaderías ingresa a la
ciudad a 5km/h, y no solo en horas punta. Entrar a Lima puede tomar de 3 a 4
horas; tiempos absurdos que en el siglo XXI son nefastos para ser competitivos.
Por el lado de la masa laboral, 80% se moviliza en
transporte público, en cerca de 12 millones de viajes al día, según cifras de
la Municipalidad de Lima. Una buena
parte de los que viven en la capital toman en promedio casi tres horas para
llegar y regresar de su trabajo o centro de estudios, lo que afecta directamente
su productividad.
¿Qué hacer ante estos niveles críticos de congestión en Lima?
¿No es acaso necesario y urgente invertir en la oferta vial para atender su
creciente economía urbana? Los expertos en movilidad urbana han criticado los
esfuerzos de los países y ciudades en incrementar la oferta de infraestructura
vial que, por lo general, solo incentiva mayor demanda y beneficia a los autos
privados. Es como si cediera a la presión que los carros vienen gratis con sus
pistas, puentes y viaductos. La crítica tiene argumentos importantes: el
transporte privado ocupa 20 veces más espacio que el transporte público, y 100
veces más que el transporte a pie o no motorizado. Es el uso ineficaz y
contaminante del espacio público, y en contra de la prioridad: primero el
peatón, luego el bus o tren, y al final el auto privado.
Pero a los argumentos urbanistas, debemos sumarle también
los argumentos económicos. Las cifras y gráficos expuestos indican varios
puntos que queremos resaltar: la oferta de infraestructura vial de Lima es aun
baja. Frente a ello, nuestra capital tiene una creciente demanda privada de
automóviles, pero no es la única ni la más importante; también tiene una
demanda muy alta de usuarios de transporte público (80% de limeños son
usuarios) y de un dinámico sector privado empresarial generador de empleo
(exportador , industrial y agroalimentario, por ejemplo). ¿Qué medidas y
decisiones se están tomando?
La actual Gestión Municipal se ha propuesto atacar los dos
frentes críticos del transporte en Lima: 1) El reordenamiento del transporte
público y 2) La inversión en infraestructura vial. Por ello, está poniendo en
marcha la Reforma del Transporte en los Corredores Complementarios , donde
circulan 40% de los viajes, y hace poco ha anunciado también la licitación de
las rutas alimentadoras a través de la GTU, que es el 60% restante. En términos
de presupuesto, solo la red vial de los Corredores Complementarios tiene más de
250km y requiere inversiones importantes de ampliación, mejoramiento y de
mantenimiento anual (sobre este último, el costo no es menor a $10,000/km).
En cuanto a proyectos de inversión, la cartera impulsada por
el Municipio es, siendo objetivos, la más ambiciosa que ha tenido Lima. Cerca
de US$3,000 millones, , mediante el esquema APP de concesiones e iniciativas
privadas:
-
Vía Parque Rímac (mejorado proyecto Línea
Amarilla que dejó la gestión anterior;
-
Nuevas Vías en las Panamericanas Norte, Sur y
Centro;
-
Ampliación de la Vía Expresa Sur y Vía Expresa
Javier Prado La Marina).
Recientemente además, ha anunciado nuevas inversiones por
más de US$1,800 millones, que incluye la Vía Expresa norte, la Vía
Circunvalación Rímac-San Martín de Porres y la Vía peri Urbana Norte, entre
otros. El reordenamiento está yendo de la mano con inversión a gran escala. Sí
es cierto que además de la cartera planteada por la Municipalidad de Lima, se
necesita trabajar con el Gobierno Nacional el Periférico Vial Norte con salida
al puerto del Callao (US$800 millones) y la conexión de la Av. Ramiro Prialé
con la Carretera Central en Ricardo Palma Chosica (US$200 millones). Accesos
por cierto que evitarían que las grandes arterias entren al centro de Lima,
sino como su nombre lo indica, sean vías periféricas.
Lima necesita, y de manera urgente, inversión en
infraestructura vial para ser competitiva. Ello implica mejorar y ampliar sus
vías expresas, periféricas y nacionales para reducir sensiblemente los tiempos
de movilidad de sus vecinos, pero también de los bienes y servicios que la
capital produce, importa y exporta.
Retomando las críticas de muchos urbanistas, nadie puede
estar en desacuerdo en defender una infraestructura vial que defienda y
construya una movilidad con el patrón: primero el peatón- luego el ciclista, el
transporte público y al final el transporte privado. Mas aun cuando hoy estamos
exactamente al revés.o es
construirconstrunte efectivo al revrsiiones importantes.gar cuando el municipio
invierte en v mantenimiento. La creaciios, .. Las críticas en un
artículo anterior en esta revista al diseño del Proyecto de conclusión de la
Vía Expresa, tiene sentido y deben tomarse en cuenta por las autoridades
municipales. Felizmente estamos a tiempo. El desafío es construir esa
infraestructura y cualquier mejora en ese sentido en la cartera de proyectos en
marcha en Lima será bienvenida. Por supuesto, el esfuerzo seguirá siendo
parcialmente efectivo mientras no corrijamos otras causas críticas del caos
vehicular: gestión de semáforos, señalización peatonal, fiscalización
electrónica y educación vial.
El financiamiento de las inversiones viales es otro punto
crítico a trabajar. Las concesiones y APPs es un instrumento, pero no el único
si queremos poner en valor el concepto económico de bien público para la
movilidad. Se necesita rescatar el impuesto al rodaje, hoy perdido en los
ingresos nacionales sin financiar la infraestructura vial y su mantenimiento.
Un instrumento interesante es aplicar un impuesto a las empresas que ocupan
espacios donde se invierte en infraestructura vial. Así como se paga por
limpieza, serenazgo o limpieza, se puede pagar cuando el municipio invierte en
estos proyectos. Este impuesto se utiliza en otras países para inversiones de
transporte masivo, pero no en el Perú. Vale la pena evaluarlo, creo que el
sector privado lo consideraría sí le explican adonde irán sus impuestos y cómo
los beneficiará directamente.
Finalmente, no podemos dejar de mencionar la megainversión
para una red de metros subterráneos en Lima. Solo la línea 2 que irá por la
Carretera Central supera los US$6,000 millones, comparable con esfuerzos
fiscales hechos en Arabia Saudita, Corea del Sur o Singapur. A veces, pareciera
que nos olvidamos que somos aun un país de ingreso medio. La necesidad de un
sistema de transporte masivo existe, sin embargo se requiere criterio urbanista,
para que integre y no divide el espacio público; pero también con criterio económico,
para no seguir los ejemplos de otros países que literalmente quebraron en el
intento. Pero eso ya es materia de otro artículo.
m/p
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