domingo, 16 de febrero de 2014

Obras por impuestos: ventajas, desventajas y desafíos




“El Estado ha renunciado a su responsabilidad en la ejecución de obras y servicios públicos. Ahora el sector privado decide qué proyectos se necesitan y donde. Los municipios tendrán menos canon porque esos recursos ya no irán al Tesoro Público sino donde la empresa privada decida. Obras por Impuestos hará que los recursos de todos (los impuestos) se destinen principalmente al propio beneficio de las empresas”.

Podemos escribir muchas críticas al mecanismo Obras por Impuestos, como en el párrafo anterior. Creo sin embargo, que aún existe desinformación sobre cómo funciona este nueva modalidad. Empecemos por el principio.

Obras por Impuestos es un mecanismo que permite a los municipios y regiones ejecutar proyectos de inversión pública con participación de la empresa privada en el financiamiento. Es decir, la empresa privada pone la plata HOY, con cargo a sus impuestos, los cuales son reconocidos por el MEF mediante certificados (CPRIL); y los municipios lo pagan en cómodas cuotas anuales, con cargo a sus ingresos futuros estimados por canon. El sector privado actúa como financista, pero el que paga la cuenta sigue siendo el Estado.

¿Cuál es la ventaja? Primero, y la más importante a mi juicio, es que los municipios tendrán mayor capacidad financiera. Si antes contaban con su típico presupuesto anual, ahora puede hacerlo con una línea de crédito multianual. Es como pasar de la tarjeta de débito a una tarjeta de crédito. Y eso para qué sirve? Pues para financiar mucho más proyectos y obras. Por ejemplo, el Municipio de Huamanga tiene un presupuesto anual para inversiones de 51 millones, pero con Obras por Impuestos, puede financiar hoy proyectos hasta 109 millones (fuente MEF).

Segunda ventaja. El tener como financista al sector privado, mejora sensiblemente las condiciones para un buen proyecto: i) el adecuado diseño, y ii) la velocidad y calidad de la ejecución. Por qué? Porque ninguna corporación arriesgará su marca y prestigio con un puente caído, un colegio malhecho o una planta de agua que no funciona; o peor, de estadios vacíos u otros elefantes blancos. Y por qué la empresa privada sería más ágil. Porque buscará recuperar y cobrar los certificados de su plata invertida lo más rápido posible. Tan simple como eso.

Tercera ventaja. Obras por impuestos acerca al Estado al sector privado y viceversa. Eso quiere decir, que cada uno aprende de las virtudes del otro. En el caso del Estado, a dejar de pensar las obras minimizando costos y más bien a maximizar calidad, que es la lógica privada. En el caso de la empresa, a entender el interés público y el costo beneficio social cuanto se gastan los impuestos.

Existen desventajas? Diría que más bien riesgos y desafíos, especialmente para el Estado en sus niveles municipales y regionales. La decisión política es fundamental. Por razones profesionales, he observado y asistido con la empresa privada a autoridades locales con mucha expectativa para aplicar Obras por Impuestos. Por ejemplo, el alcalde de Chinchero quien busca que su distrito sea un verdadero centro turístico de nivel A1, ahora que contará con aeropuerto internacional. Otro ejemplo, el alcalde de Ventanilla Callao que ha priorizado mejorar la infraestructura educativa pero también los espacios de recreación y áreas verdes en Pachacutec. Pero la decisión política necesita estar acompañada de buenos equipos técnicos. Tanto las oficinas del SNIP como de las gerencias de obras que se encargarán de la supervisión de la obra, necesitan siempre ser apoyadas, y en los casos necesarios, reforzadas. El acompañamiento del MEF y de PROINVERSION siempre serán bienvenidos.

No es cierto que con este mecanismo, la empresa privada decide que obras hacer y donde. La ley establece que eso es decisión exclusiva del concejo municipal o regional, ni siquiera del Alcalde o Presidente Regional. Por supuesto, esta responsabilidad exige que esos niveles de gobierno tengan claro las prioridades de desarrollo de su gente y de su territorio. Mientras ello no exista o sea muy débil, las prioridades del gasto seguirán siendo cambiantes y poco efectivas, independientemente de Obras por Impuestos.

Como siempre, el desafío más importante es el riesgo de alcanzar altos niveles de informalidad y corrupción. Hoy, esos niveles ya están en niveles críticos en muchas regiones del país. No exageramos ni faltamos a la verdad con esta opinión. Obras por Impuestos no está diseñado para resolverlo, pero tampoco puede ser una herramienta que en lugar de reducir el problema, lo agrave. Ello no es solo tarea de la Contraloría y de la Fiscalía, es principalmente de los gobiernos regionales y locales.

Un escenario realista puede ser escéptico a que la informalidad y corrupción se reduzcan en el Perú. Pero un escenario un poco más optimista, sin ser muy entusiastas, puede llevarnos a un incremento de la calidad y velocidad de ejecución de obras, y en consecuencia una reducción sustancial de las brechas de infraestructura y servicios públicos. Y eso ya nos pone un paso adelante. 

m/p

jueves, 13 de febrero de 2014

LA COMPETITIVIDAD DE LIMA NECESITA INVERSION EN INFRAESTRUCTURA VIAL



Con cerca de 10 millones de habitantes, Lima es una de las cinco ciudades más grandes de Latinoamérica, siendo solamente superada por México, Buenos Aires, Rio de Janeiro y Sao Paulo. Sin embargo, nuestra capital tiene apenas 200km de vías expresas y 1,600km de vías principales (metropolitanas y arteriales). Al sumar el Callao, las cifras no cambian mucho. Bogotá y Santiago de Chile, capitales con menos población y extensión geográfica, tienen una red vial principal superior a 2,600km, que incluye vías expresas y periféricas de 300km.

El año 2012, el parque automotor de Lima recién superó el millón de vehículos, aunque las ventas están aumentando de manera exponencial. Según estimaciones de Macroconsult, el año 2013 debieron venderse cerca de 200 mil autos, y este año 2014 una cifra superior. Ello nos da un ratio para Lima de casi un auto por cada 10 habitantes. Si la economía del Perú sigue creciendo como se espera, los limeños seguirán buscando el sueño del auto propio. No obstante, nuestros vecinos nos siguen llevando ventaja con parques automotores superiores. Si calculamos el ratio por habitante ciudades ordenadas como Bogotá, Santiago, Montevideo tienen el doble, 2 autos/10hab; Buenos Aires y Caracas el cuádruple, 4 autos/10hab; Sao Pablo es un caso extremo (y no es ejemplo a seguir), con un increíble 20 autos/10 hab.

Debemos recordar también que Lima produce US$120,000 millones al año, con 70% del PBI nacional. Es la ciudad con su puerto El Callao, donde convergen los principales circuitos económicos agroalimentarios, agroexportadores, manufactureros y principales servicios del Perú. Hoy, nuestras vías de acceso han colapsado. El transporte de carga y mercaderías ingresa a la ciudad a 5km/h, y no solo en horas punta. Entrar a Lima puede tomar de 3 a 4 horas; tiempos absurdos que en el siglo XXI son nefastos para ser competitivos.

Por el lado de la masa laboral, 80% se moviliza en transporte público, en cerca de 12 millones de viajes al día, según cifras de la Municipalidad de Lima.  Una buena parte de los que viven en la capital toman en promedio casi tres horas para llegar y regresar de su trabajo o centro de estudios, lo que afecta directamente su productividad.

¿Qué hacer ante estos niveles críticos de congestión en Lima? ¿No es acaso necesario y urgente invertir en la oferta vial para atender su creciente economía urbana? Los expertos en movilidad urbana han criticado los esfuerzos de los países y ciudades en incrementar la oferta de infraestructura vial que, por lo general, solo incentiva mayor demanda y beneficia a los autos privados. Es como si cediera a la presión que los carros vienen gratis con sus pistas, puentes y viaductos. La crítica tiene argumentos importantes: el transporte privado ocupa 20 veces más espacio que el transporte público, y 100 veces más que el transporte a pie o no motorizado. Es el uso ineficaz y contaminante del espacio público, y en contra de la prioridad: primero el peatón, luego el bus o tren, y al final el auto privado.

Pero a los argumentos urbanistas, debemos sumarle también los argumentos económicos. Las cifras y gráficos expuestos indican varios puntos que queremos resaltar: la oferta de infraestructura vial de Lima es aun baja. Frente a ello, nuestra capital tiene una creciente demanda privada de automóviles, pero no es la única ni la más importante; también tiene una demanda muy alta de usuarios de transporte público (80% de limeños son usuarios) y de un dinámico sector privado empresarial generador de empleo (exportador , industrial y agroalimentario, por ejemplo). ¿Qué medidas y decisiones se están tomando?

La actual Gestión Municipal se ha propuesto atacar los dos frentes críticos del transporte en Lima: 1) El reordenamiento del transporte público y 2) La inversión en infraestructura vial. Por ello, está poniendo en marcha la Reforma del Transporte en los Corredores Complementarios , donde circulan 40% de los viajes, y hace poco ha anunciado también la licitación de las rutas alimentadoras a través de la GTU, que es el 60% restante. En términos de presupuesto, solo la red vial de los Corredores Complementarios tiene más de 250km y requiere inversiones importantes de ampliación, mejoramiento y de mantenimiento anual (sobre este último, el costo no es menor a $10,000/km).

En cuanto a proyectos de inversión, la cartera impulsada por el Municipio es, siendo objetivos, la más ambiciosa que ha tenido Lima. Cerca de US$3,000 millones, , mediante el esquema APP de concesiones e iniciativas privadas:
-       Vía Parque Rímac (mejorado proyecto Línea Amarilla que dejó la gestión anterior;
-       Nuevas Vías en las Panamericanas Norte, Sur y Centro;
-       Ampliación de la Vía Expresa Sur y Vía Expresa Javier Prado La Marina).
Recientemente además, ha anunciado nuevas inversiones por más de US$1,800 millones, que incluye la Vía Expresa norte, la Vía Circunvalación Rímac-San Martín de Porres y la Vía peri Urbana Norte, entre otros. El reordenamiento está yendo de la mano con inversión a gran escala. Sí es cierto que además de la cartera planteada por la Municipalidad de Lima, se necesita trabajar con el Gobierno Nacional el Periférico Vial Norte con salida al puerto del Callao (US$800 millones) y la conexión de la Av. Ramiro Prialé con la Carretera Central en Ricardo Palma Chosica (US$200 millones). Accesos por cierto que evitarían que las grandes arterias entren al centro de Lima, sino como su nombre lo indica, sean vías periféricas.

Lima necesita, y de manera urgente, inversión en infraestructura vial para ser competitiva. Ello implica mejorar y ampliar sus vías expresas, periféricas y nacionales para reducir sensiblemente los tiempos de movilidad de sus vecinos, pero también de los bienes y servicios que la capital produce, importa y exporta.

Retomando las críticas de muchos urbanistas, nadie puede estar en desacuerdo en defender una infraestructura vial que defienda y construya una movilidad con el patrón: primero el peatón- luego el ciclista, el transporte público y al final el transporte privado. Mas aun cuando hoy estamos exactamente al revés.o es construirconstrunte efectivo al revrsiiones importantes.gar cuando el municipio invierte en v mantenimiento. La creaciios, .. Las críticas en un artículo anterior en esta revista al diseño del Proyecto de conclusión de la Vía Expresa, tiene sentido y deben tomarse en cuenta por las autoridades municipales. Felizmente estamos a tiempo. El desafío es construir esa infraestructura y cualquier mejora en ese sentido en la cartera de proyectos en marcha en Lima será bienvenida. Por supuesto, el esfuerzo seguirá siendo parcialmente efectivo mientras no corrijamos otras causas críticas del caos vehicular: gestión de semáforos, señalización peatonal, fiscalización electrónica y educación vial.

El financiamiento de las inversiones viales es otro punto crítico a trabajar. Las concesiones y APPs es un instrumento, pero no el único si queremos poner en valor el concepto económico de bien público para la movilidad. Se necesita rescatar el impuesto al rodaje, hoy perdido en los ingresos nacionales sin financiar la infraestructura vial y su mantenimiento. Un instrumento interesante es aplicar un impuesto a las empresas que ocupan espacios donde se invierte en infraestructura vial. Así como se paga por limpieza, serenazgo o limpieza, se puede pagar cuando el municipio invierte en estos proyectos. Este impuesto se utiliza en otras países para inversiones de transporte masivo, pero no en el Perú. Vale la pena evaluarlo, creo que el sector privado lo consideraría sí le explican adonde irán sus impuestos y cómo los beneficiará directamente.

Finalmente, no podemos dejar de mencionar la megainversión para una red de metros subterráneos en Lima. Solo la línea 2 que irá por la Carretera Central supera los US$6,000 millones, comparable con esfuerzos fiscales hechos en Arabia Saudita, Corea del Sur o Singapur. A veces, pareciera que nos olvidamos que somos aun un país de ingreso medio. La necesidad de un sistema de transporte masivo existe, sin embargo se requiere criterio urbanista, para que integre y no divide el espacio público; pero también con criterio económico, para no seguir los ejemplos de otros países que literalmente quebraron en el intento. Pero eso ya es materia de otro artículo.


m/p