Con cerca de 10 millones de habitantes, Lima es una de las
cinco ciudades más grandes de Latinoamérica, siendo solamente superada por
México, Buenos Aires, Rio de Janeiro y Sao Paulo. Sin embargo, nuestra capital tiene
apenas 200km de vías expresas y 1,600km de vías principales (metropolitanas y
arteriales). Al sumar el Callao, las cifras no cambian mucho. Bogotá y Santiago
de Chile, capitales con menos población y extensión geográfica, tienen una red
vial principal superior a 2,600km, que incluye vías expresas y periféricas de
300km.
El año 2012, el parque automotor de Lima recién superó el
millón de vehículos, aunque las ventas están aumentando de manera exponencial. Según
estimaciones de Macroconsult, el año 2013 debieron venderse cerca de 200 mil
autos, y este año 2014 una cifra superior. Ello nos da un ratio para Lima de
casi un auto por cada 10 habitantes. Si la economía del Perú sigue creciendo
como se espera, los limeños seguirán buscando el sueño del auto propio. No
obstante, nuestros vecinos nos siguen llevando ventaja con parques automotores
superiores. Si calculamos el ratio por habitante ciudades ordenadas como Bogotá,
Santiago, Montevideo tienen el doble, 2 autos/10hab; Buenos Aires y Caracas el
cuádruple, 4 autos/10hab; Sao Pablo es un caso extremo (y no es ejemplo a
seguir), con un increíble 20 autos/10 hab.
Debemos recordar también que Lima produce US$120,000
millones al año, con 70% del PBI nacional. Es la ciudad con su puerto El
Callao, donde convergen los principales circuitos económicos agroalimentarios,
agroexportadores, manufactureros y principales servicios del Perú. Hoy, nuestras
vías de acceso han colapsado. El transporte de carga y mercaderías ingresa a la
ciudad a 5km/h, y no solo en horas punta. Entrar a Lima puede tomar de 3 a 4
horas; tiempos absurdos que en el siglo XXI son nefastos para ser competitivos.
Por el lado de la masa laboral, 80% se moviliza en
transporte público, en cerca de 12 millones de viajes al día, según cifras de
la Municipalidad de Lima. Una buena
parte de los que viven en la capital toman en promedio casi tres horas para
llegar y regresar de su trabajo o centro de estudios, lo que afecta directamente
su productividad.
¿Qué hacer ante estos niveles críticos de congestión en Lima?
¿No es acaso necesario y urgente invertir en la oferta vial para atender su
creciente economía urbana? Los expertos en movilidad urbana han criticado los
esfuerzos de los países y ciudades en incrementar la oferta de infraestructura
vial que, por lo general, solo incentiva mayor demanda y beneficia a los autos
privados. Es como si cediera a la presión que los carros vienen gratis con sus
pistas, puentes y viaductos. La crítica tiene argumentos importantes: el
transporte privado ocupa 20 veces más espacio que el transporte público, y 100
veces más que el transporte a pie o no motorizado. Es el uso ineficaz y
contaminante del espacio público, y en contra de la prioridad: primero el
peatón, luego el bus o tren, y al final el auto privado.
Pero a los argumentos urbanistas, debemos sumarle también
los argumentos económicos. Las cifras y gráficos expuestos indican varios
puntos que queremos resaltar: la oferta de infraestructura vial de Lima es aun
baja. Frente a ello, nuestra capital tiene una creciente demanda privada de
automóviles, pero no es la única ni la más importante; también tiene una
demanda muy alta de usuarios de transporte público (80% de limeños son
usuarios) y de un dinámico sector privado empresarial generador de empleo
(exportador , industrial y agroalimentario, por ejemplo). ¿Qué medidas y
decisiones se están tomando?
La actual Gestión Municipal se ha propuesto atacar los dos
frentes críticos del transporte en Lima: 1) El reordenamiento del transporte
público y 2) La inversión en infraestructura vial. Por ello, está poniendo en
marcha la Reforma del Transporte en los Corredores Complementarios , donde
circulan 40% de los viajes, y hace poco ha anunciado también la licitación de
las rutas alimentadoras a través de la GTU, que es el 60% restante. En términos
de presupuesto, solo la red vial de los Corredores Complementarios tiene más de
250km y requiere inversiones importantes de ampliación, mejoramiento y de
mantenimiento anual (sobre este último, el costo no es menor a $10,000/km).
En cuanto a proyectos de inversión, la cartera impulsada por
el Municipio es, siendo objetivos, la más ambiciosa que ha tenido Lima. Cerca
de US$3,000 millones, , mediante el esquema APP de concesiones e iniciativas
privadas:
-
Vía Parque Rímac (mejorado proyecto Línea
Amarilla que dejó la gestión anterior;
-
Nuevas Vías en las Panamericanas Norte, Sur y
Centro;
-
Ampliación de la Vía Expresa Sur y Vía Expresa
Javier Prado La Marina).
Recientemente además, ha anunciado nuevas inversiones por
más de US$1,800 millones, que incluye la Vía Expresa norte, la Vía
Circunvalación Rímac-San Martín de Porres y la Vía peri Urbana Norte, entre
otros. El reordenamiento está yendo de la mano con inversión a gran escala. Sí
es cierto que además de la cartera planteada por la Municipalidad de Lima, se
necesita trabajar con el Gobierno Nacional el Periférico Vial Norte con salida
al puerto del Callao (US$800 millones) y la conexión de la Av. Ramiro Prialé
con la Carretera Central en Ricardo Palma Chosica (US$200 millones). Accesos
por cierto que evitarían que las grandes arterias entren al centro de Lima,
sino como su nombre lo indica, sean vías periféricas.
Lima necesita, y de manera urgente, inversión en
infraestructura vial para ser competitiva. Ello implica mejorar y ampliar sus
vías expresas, periféricas y nacionales para reducir sensiblemente los tiempos
de movilidad de sus vecinos, pero también de los bienes y servicios que la
capital produce, importa y exporta.
Retomando las críticas de muchos urbanistas, nadie puede
estar en desacuerdo en defender una infraestructura vial que defienda y
construya una movilidad con el patrón: primero el peatón- luego el ciclista, el
transporte público y al final el transporte privado. Mas aun cuando hoy estamos
exactamente al revés. Las críticas en un
artículo anterior en esta revista al diseño del Proyecto de conclusión de la
Vía Expresa, tiene sentido y deben tomarse en cuenta por las autoridades
municipales. Felizmente estamos a tiempo. El desafío es construir esa
infraestructura y cualquier mejora en ese sentido en la cartera de proyectos en
marcha en Lima será bienvenida. Por supuesto, el esfuerzo seguirá siendo
parcialmente efectivo mientras no corrijamos otras causas críticas del caos
vehicular: gestión de semáforos, señalización peatonal, fiscalización
electrónica y educación vial.
El financiamiento de las inversiones viales es otro punto
crítico a trabajar. Las concesiones y APPs es un instrumento, pero no el único
si queremos poner en valor el concepto económico de bien público para la
movilidad. Se necesita rescatar el impuesto al rodaje, hoy perdido en los
ingresos nacionales sin financiar la infraestructura vial y su mantenimiento.
Un instrumento interesante es aplicar un impuesto a las empresas que ocupan
espacios donde se invierte en infraestructura vial. Así como se paga por
limpieza, serenazgo o limpieza, se puede pagar cuando el municipio invierte en
estos proyectos. Este impuesto se utiliza en otras países para inversiones de
transporte masivo, pero no en el Perú. Vale la pena evaluarlo, creo que el
sector privado lo consideraría sí le explican adonde irán sus impuestos y cómo
los beneficiará directamente.
Finalmente, no podemos dejar de mencionar la megainversión
para una red de metros subterráneos en Lima. Solo la línea 2 que irá por la
Carretera Central supera los US$6,000 millones, comparable con esfuerzos
fiscales hechos en Arabia Saudita, Corea del Sur o Singapur. A veces, pareciera
que nos olvidamos que somos aun un país de ingreso medio. La necesidad de un
sistema de transporte masivo existe, sin embargo se requiere criterio urbanista,
para que integre y no divide el espacio público; pero también con criterio económico,
para no seguir los ejemplos de otros países que literalmente quebraron en el
intento. Pero eso ya es materia de otro artículo.
m/p
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