miércoles, 18 de marzo de 2015

#AlcaldeOrión


Luis Castañeda no tiene un plan para la Reforma del Transporte. Ni siquiera tiene un plan para Lima. Alguien lo conoce? Su plan de gobierno se puede resumir en 5 láminas de power point, y las escasas entrevistas que ha dado a la prensa son un concierto de generalidades monótonas.

Pero Luis Castañeda sí toma decisiones. Y por sus acciones podemos conocerlo. Aquí sus principales en relación a la Reforma del Transporte y por qué decimos que es el #AlcaldeOrión:

1.     Aprobó hace un mes (con carácter de urgencia y sin mayor debate) la Ordenanza 1876 que renovó los permisos a las “empresas” que trabajan con el sistema comisionista afiliador. Los grandes beneficiados? Las miles de combis de Orión y el Chosicano. Los grandes perdedores? Los 13 millones de viajes diarios de limeños que seguirán con el servicio del correteo. Así, de un plumazo se bajó lo que había avanzado la gestión anterior. Primer punto para el #AlcaldeOrión
2.     Anuló la licitación del sistema de recaudo, ese que iba a permitir un boleto único en un sistema integrado de transporte.  Argumentó observaciones legales. Pero no ha demostrado ningún interés ni fecha en retomar el proceso. Simplemente lo ha mandado a la congeladora. Las combis seguirán cobrando como quieren y dando boletas cuando quieren. Segundo punto para el #AlcaldeOrión
3.     Anuló la licitación de las rutas de integración (Av.Universitaria, Benavides, Angamos, Ejército, etc), es decir el otro 60% de demanda no cubierto por los 05 Corredores Complementarios. En esas avenida seguirá la congestión de las combis “chantonas” y pasajeros parados (o doblados mejor dicho). Tercer punto para el #AlcaldeOrión
4.     Como consecuencia del primer punto, el Corredor Javier Prado termina su fase pre operación en marzo y tendrá que funcionar con las custers de Orión, en claro incumplimiento de contrato. A competir con el correteo, el “apéguese al fondo”, al pie derecho, y a bajar en segundo o tercer carril. Cuatro puntos para el #AlcaldeOrión
5.     Los operadores ganadores de los otros  tres Corredores Complementarios y que ya firmaron contrato, el Sr Castañeda ni sus funcionarios los recibe: i) Carretera Central, ahí donde sigue el imperio informal de El Chosicano y acaba de morir 4 personas y 60 heridos, ii) Evitamiento y Panamericanas iii) SJL Abancay. Tienen contrato firmado! Y no los recibe. Ninguna señal para empezar a trabajar. Nada. Punto cinco para el #AlcaldeOrión.
6.     Y la última decisión que conocemos es que se  anuló la licitación de 11 rutas que faltaban en los Corredores Complementarios. Otra vez observaciones legales, pero no sabemos si hay fecha para retomar el proceso. Probablemente, los mande al olvido, porque ya le renovó los permisos a las custers y combis de siempre. Canasta llena y punto seis para el #AlcaldeOrión.

Alguien sabe qué quiere hacer Luis Castañeda en Lima? Aparte del monorriel de la campaña que no ha vuelto a mencionar (felizmente). Cierto. Acaba de anunciar que reemplazará los buses azules de los Corredores por más Metropolitanos, en clara muestra de improvisación. Veamos por qué.

Para empezar el Metropolitano es un sistema BRT (Bus Rapid Transit) cuyo modelo en el mundo exige funcionar con vías segregadas. Me dejo entender Sr Luis Castañeda? SE-GRE-GA-DAS, es decir, exclusivas en sus vías y en sus paraderos. La vía expresa tenía espacio para ello, pero Barranco y el Centro Histórico, no. Por eso el Metropolitano tuvo problemas de implementación y una muy fuerte oposición de los vecinos. Quiere hacer un Metropolitano BRT en.. av Tacna? en la av Arequipa? en la Av Javier Prado- La Marina?

Quizás pueda hacer un Metropolitano en la Carretera Central-N.Ayllón-Grau, pero  recuerdo al Sr Castañeda que por ahí pasará la línea 2 del Metro. Qué concesionario querrá competir en exactamente la misma ruta de un metro? Le queda las Panamericanas y Evitamiento, quizás el único Corredor donde podría hacerse vías exclusiva para un Metropolitano. Solo tiene el detalle que son vías concesionadas, y no está contemplado inversiones para un BRT. Aceptará el concesionario que le quiten carriles con vehículos que pagan ahora peaje? La Panamericana Norte tiene 2 carriles por sentido, se ampliará a tres. Dónde entrará el Metropolitano, quién pagará esa inversión en una vía concesionada?

Todo indica que Luis Castañeda no tiene plan para el Transporte. Queda claro que para Él, todo lo que se hizo antes está mal. Ya se olvidó cuando el Metropolitano tenía que llegar hasta Carabayllo pero lo inauguró solo hasta Independencia. Ya se olvidó que puso a operar a los buses sin fecha de inicio de la concesión, y que eso significó un enorme perjuicio al Municipio. Ya se olvidó que partió a Barranco en dos sin ningún plan de compensación. Que no sacó las combis de la Av Tupac Amaru que competían con el Metropolitano. Tenemos memoria Sr Castañeda.

Por ahora, Luis Castañeda solo toma decisiones para favorecer el sistema comisionista afiliador. Ese caótico sistema que nos cuesta muertos y accidentes todos los días. Ese que obliga a los choferes a trabajar sin derechos 16 horas para pagar al “dueño” de la ruta que la ganó a dedo, a solo firma. Y la firma de quién? Pues del #AlcaldeOrión

m/p



sábado, 20 de diciembre de 2014

¿Defendemos derechos o ganamos derechos? Poner el dedo en el termómetro de la informalidad laboral juvenil.

"PONER EL DEDO EN EL TERMOMETRO (como si eso evitara que suba la temperatura)"
Es una expresión para mostrar la ineficacia de las políticas públicas que quieren corregir u ocultar lo inevitable. Se usa mucho en las medidas económicas que fijaban el tipo de cambio o los precios, para “evitar” la inflación.

Pero también se puede usar en otras medidas. Por ejemplo, cuando cierto sector cree que con fiscalización y mano dura podemos cambiar la informalidad (e ilegalidad) del transporte público o la minería artesanal. Por supuesto que la fiscalización es importante, pero creer que llenando de inspectores y policías podemos cambiar el caos de las combis, es ponerse de espaldas a la realidad. Igual para el caso de la minería.

El mismo concepto lo podemos aplicar hoy para quienes critican la Ley del Empleo Juvenil. 8 de 10 jóvenes en el Perú, no tiene contrato, no tiene seguro, no tiene vacaciones. Y si vamos a Huánuco, Huancavelica, Apurimac, Puno, Ucayali y otras regiones, es casi 10/10. Los jóvenes peruanos trabajan en la informalidad pura.

- Qué les estamos diciendo a esos jóvenes?
- Queremos poner el dedo en el termómetro defendiendo derechos laborales que no tienen?
- Que esta ley precariza sus actuales condiciones?
- Creemos q llenando de inspectores laborales vamos a obligar a las empresas a contratar formalmente a estos jóvenes?
- O queremos avanzar y ganar derechos laborales como lo propone la nueva Ley del Empleo Juvenil?

Hay un argumento técnico que he escuchado quienes critican la Ley, y es que en coyunturas de desaceleración o recesión, este tipo de medidas no funciona. Aun en ese contexto, es mejor aplicarla, observar sus efectos y luego evaluar ajustes.

Pero aquí las empresas tienen que poner de su parte, salir de la informalidad, de los recibos por honorarios y del pago en efectivo. Las empresas tienen que empezar a contratar jóvenes. Lo harán? Porque es la única manera de responder a quienes critican la Ley y quienes salen a protestar en las calles que - aun cuando no estamos de acuerdo- tienen el derecho a reclamar cuando perciben que el Estado en lugar de proteger sus derechos laborales, quita el dedo el termómetro y los abandona.

miércoles, 1 de octubre de 2014

Mi voto para el 05 de octubre

Como ya lo había expresado, esta debe ser una de las campañas municipales que menos interés ha generado. Entre un puntero muy flojo y cuestionado, y una gestión impopular que ha pagado sus errores políticos, la capital del Perú y sus electores parecen resignados.
Ninguna opción me genera entusiasmo, lamentablemente. Muchas me generan resistencia, eso sí. Pero no estamos en una situación para viciar o votar en blanco. Tenemos que elegir.
Votaré por Diálogo Vecinal básicamente por tres razones.
1) La Reforma del Transporte.
Pocos conocen el "back office”, pero detrás de lo que es el Corredor Azul y los 4 Corredores en marcha, han exigido una altísima cirugía legal, técnica, política y social. Ningún candidato se ha pronunciado sobre esta reforma, y su no continuidad me genera una enorme angustia.
2) El trabajo de los equipos de SERPAR, EMILIMA y Cultura han sido EXTRAORDINARIOS. A destacar también, el desempeño de Barrio Mío, EMAPE, Finanzas, Servicios a la Ciudad y el SAT. Esos equipos (cero politizados por cierto) merecen continuidad, mas aun cuando vemos lo que quieren hacer para los siguientes años.
3) Porque la lista actual tiene gente joven y competente como Augusto Rey, Guillermo Loli, Hernán Núnez y Yomar Melendez, a quienes conozco y doy fe de su calidad y vocación de servicio.
Tengo muchas críticas por cierto. Y pasadas las elecciones, será necesario hacer una profunda autocrítica a los errores políticos cometidos. Pero no es el momento ni el espacio para expresarlas. Ahora, hay que elegir lo mejor que tenemos para Lima.
Por último, en el nivel municipal, votaré por Juan Carlos Zurek en La Molina. Y si me permiten quisiera destacar también, excelentes opciones en Barranco con José Rodriguez, y en Lince con Elmer Arce (independientes), así como Manuel Velarde en San Isidro y Jorge Muñoz en Miraflores.

martes, 23 de septiembre de 2014

5 descarados casos de lobby


CASO 1:
A Doña Zoraida de 86 años se le acabaron sus pastillas para su tratamiento contra el cáncer. La fecha de su siguiente cita es todavía en un mes y no puede dejar de tomarlas. Necesita una cita adicional. Llega muy temprano al hospital de ESSALUD, pero no hay adicionales. Desesperada, llama a un amigo que tiene contactos en el hospital. El amigo le consigue la cita dos días después, felizmente.

CASO 2:
José es multado en el control del aeropuerto al habérsele vencido el SOAT hace una semana. 50 puntos en contra en su bitácora de manejo, pero acepta y paga su multa. Una semana después, un policía lo interviene y lo vuelve a multar. El joven se había olvidado del SOAT y se compromete a llamar inmediatamente a su seguro para que se lo traigan. El Policía no acepta y lo lleva a la comisaría. El joven profesional llama a un policía amigo y le pide apoyarlo, pues con 100 puntos se queda sin brevete. Unos minutos después el amigo logra que no le pongan la multa, aunque por supuesto el auto de José no salió de la comisaría hasta que trajeron el SOAT.

CASO 3:
María Elena quiere remodelar y ampliar la casa de sus padres. Ellos construyeron un cuarto de 20m2 hace 30 años que declararon a la municipalidad y del cual pagan sus impuestos. Sin embargo, no lo registraron en la SUNARP y le han pedido eso como requisito para aprobarle la remodelación. María Elena hizo el trámite 3 veces. Corrigió observaciones durante 4 meses, le pidieron más información, más documentos, pero no lograba aprobarlo. Llamó a un amigo que le recomendara un tramitador. Este le ofreció sacar el trámite en tres días, pero finalmente ella prefirió no hacerlo.

CASO 4:
Justina trabaja de lunes a sábado y tiene cinco hijos, pero el menor tiene problemas de conducta. No quiere ir al colegio y continuamente el muchacho se para escapando. Justina tiene miedo que se pierda con las pandillas y con la calle. Le han recomendado que lo meta en un colegio que además de clases tiene programas especiales fuera de horario clase. Ella está dispuesta a pagarlo aun si tiene que trabajar horas extra. Lamentablemente, le han dicho que no hay espacio. Justina llama a un amigo que a su vez, es amigo del director. Una semana después le responden que el chico puede ingresar.

CASO 5:
Miguel es funcionario público. Dirige un área que aprueba expedientes de proyectos. A Miguel lo llama un alumno suyo que ahora trabaja en Arequipa. Le pide apoyo porque su proyecto está siendo observado desde hace 6 meses y ahora le han pedido que certifique notarialmente documentación que demorará aún más la aprobación. Miguel revisa el caso y programa una reunión con todos los técnicos. El caso se resolvió en dos días.


Todos los casos son verídicos. Solo han cambiado los nombres. Este es el Estado y estos son los servicios públicos que -muchas veces- los ciudadanos y administrados tenemos que tratar. Algunos no esperan a “hacer la cola”, y no los culpo por eso. Pero incluso los que la hacen, al final no tienen otra opción que hacer estos lobbies (qué horror!)

domingo, 7 de septiembre de 2014

5 (contra)razones por las que “fracasará" el #CorredorAzul

(Esta nota ha tenido críticas de varias personas (algunos buenos amigos), al generar confusión respecto a mi posición sobre la Reforma del Transporte en Lima. Debo aclarar que fue escrita para mostrar que las “razones” por las que fracasaría el Corredor Azul no tienen sustento, porque ello significaría que todos los actores reaccionarían de manera ilógica y absurda. El municipio no tomaría medidas de ajuste. Los concesionarios no querrían mayores ingresos. Y los limeños preferirían el caos anterior. Todo el revés. Algunos me han recomendado reformatear el texto, pero los que me conocen saben que no me es posible. Asumo las críticas de las opiniones que expreso en este blog. Las aclaro, las respondo, pero ahí están. Gracias m/p 09setiembre)

1.- Porque se subestimó la demanda efectiva de pasajeros y eso exige un número mayor de buses. Como los operadores privados no quieren más ingresos y la Municipalidad se lo impedirá, el Corredor Azul no tendría la flota de buses que se necesita.

2.- Porque no existen suficientes rutas alimentadores, especialmente en el Rimac. Los operadores responsables que no pueden circular sus buses (por amenazas o porque sus unidades no están 100% listas) prefieren perder plata y no las pondrán a trabajar. La Municipalidad por su parte, tampoco lo exigirá.

3.- Porque los paraderos saturados en Virú, Amancaes, Colmena y 28 de julio, seguirán así. No se mejorará el sistema de embarques ni se harán mejoras físicas. El Municipio no reaccionará ni tomará medidas para bajar la saturación.

4.- Porque la gente gastará más con el Corredor Azul y alimentador, que lo que gastaba antes. Cambiarán sus viajes origen-destino q venían usando hace 20 años, según todos los estudios de transporte urbano.

5.- Por último, y la razón más importante: porque el limeño preferirá el sistema comisionista, el de la custer y la combi, el subir y bajar donde quiere, porque total, comprarse un carro es el sueño de vivir en ciudad, y no un transporte público ordenado. El Municipio hará este periodo de PRUEBA solo para darse cuenta que la reforma no era viable, y no como periodo para hacer los ajustes y correcciones que se necesitan.

¡¿Así es?!
Sinceramente, no lo deseo y tampoco lo creo.
Lima 07 de setiembre.


domingo, 16 de febrero de 2014

Obras por impuestos: ventajas, desventajas y desafíos




“El Estado ha renunciado a su responsabilidad en la ejecución de obras y servicios públicos. Ahora el sector privado decide qué proyectos se necesitan y donde. Los municipios tendrán menos canon porque esos recursos ya no irán al Tesoro Público sino donde la empresa privada decida. Obras por Impuestos hará que los recursos de todos (los impuestos) se destinen principalmente al propio beneficio de las empresas”.

Podemos escribir muchas críticas al mecanismo Obras por Impuestos, como en el párrafo anterior. Creo sin embargo, que aún existe desinformación sobre cómo funciona este nueva modalidad. Empecemos por el principio.

Obras por Impuestos es un mecanismo que permite a los municipios y regiones ejecutar proyectos de inversión pública con participación de la empresa privada en el financiamiento. Es decir, la empresa privada pone la plata HOY, con cargo a sus impuestos, los cuales son reconocidos por el MEF mediante certificados (CPRIL); y los municipios lo pagan en cómodas cuotas anuales, con cargo a sus ingresos futuros estimados por canon. El sector privado actúa como financista, pero el que paga la cuenta sigue siendo el Estado.

¿Cuál es la ventaja? Primero, y la más importante a mi juicio, es que los municipios tendrán mayor capacidad financiera. Si antes contaban con su típico presupuesto anual, ahora puede hacerlo con una línea de crédito multianual. Es como pasar de la tarjeta de débito a una tarjeta de crédito. Y eso para qué sirve? Pues para financiar mucho más proyectos y obras. Por ejemplo, el Municipio de Huamanga tiene un presupuesto anual para inversiones de 51 millones, pero con Obras por Impuestos, puede financiar hoy proyectos hasta 109 millones (fuente MEF).

Segunda ventaja. El tener como financista al sector privado, mejora sensiblemente las condiciones para un buen proyecto: i) el adecuado diseño, y ii) la velocidad y calidad de la ejecución. Por qué? Porque ninguna corporación arriesgará su marca y prestigio con un puente caído, un colegio malhecho o una planta de agua que no funciona; o peor, de estadios vacíos u otros elefantes blancos. Y por qué la empresa privada sería más ágil. Porque buscará recuperar y cobrar los certificados de su plata invertida lo más rápido posible. Tan simple como eso.

Tercera ventaja. Obras por impuestos acerca al Estado al sector privado y viceversa. Eso quiere decir, que cada uno aprende de las virtudes del otro. En el caso del Estado, a dejar de pensar las obras minimizando costos y más bien a maximizar calidad, que es la lógica privada. En el caso de la empresa, a entender el interés público y el costo beneficio social cuanto se gastan los impuestos.

Existen desventajas? Diría que más bien riesgos y desafíos, especialmente para el Estado en sus niveles municipales y regionales. La decisión política es fundamental. Por razones profesionales, he observado y asistido con la empresa privada a autoridades locales con mucha expectativa para aplicar Obras por Impuestos. Por ejemplo, el alcalde de Chinchero quien busca que su distrito sea un verdadero centro turístico de nivel A1, ahora que contará con aeropuerto internacional. Otro ejemplo, el alcalde de Ventanilla Callao que ha priorizado mejorar la infraestructura educativa pero también los espacios de recreación y áreas verdes en Pachacutec. Pero la decisión política necesita estar acompañada de buenos equipos técnicos. Tanto las oficinas del SNIP como de las gerencias de obras que se encargarán de la supervisión de la obra, necesitan siempre ser apoyadas, y en los casos necesarios, reforzadas. El acompañamiento del MEF y de PROINVERSION siempre serán bienvenidos.

No es cierto que con este mecanismo, la empresa privada decide que obras hacer y donde. La ley establece que eso es decisión exclusiva del concejo municipal o regional, ni siquiera del Alcalde o Presidente Regional. Por supuesto, esta responsabilidad exige que esos niveles de gobierno tengan claro las prioridades de desarrollo de su gente y de su territorio. Mientras ello no exista o sea muy débil, las prioridades del gasto seguirán siendo cambiantes y poco efectivas, independientemente de Obras por Impuestos.

Como siempre, el desafío más importante es el riesgo de alcanzar altos niveles de informalidad y corrupción. Hoy, esos niveles ya están en niveles críticos en muchas regiones del país. No exageramos ni faltamos a la verdad con esta opinión. Obras por Impuestos no está diseñado para resolverlo, pero tampoco puede ser una herramienta que en lugar de reducir el problema, lo agrave. Ello no es solo tarea de la Contraloría y de la Fiscalía, es principalmente de los gobiernos regionales y locales.

Un escenario realista puede ser escéptico a que la informalidad y corrupción se reduzcan en el Perú. Pero un escenario un poco más optimista, sin ser muy entusiastas, puede llevarnos a un incremento de la calidad y velocidad de ejecución de obras, y en consecuencia una reducción sustancial de las brechas de infraestructura y servicios públicos. Y eso ya nos pone un paso adelante. 

m/p

jueves, 13 de febrero de 2014

LA COMPETITIVIDAD DE LIMA NECESITA INVERSION EN INFRAESTRUCTURA VIAL



Con cerca de 10 millones de habitantes, Lima es una de las cinco ciudades más grandes de Latinoamérica, siendo solamente superada por México, Buenos Aires, Rio de Janeiro y Sao Paulo. Sin embargo, nuestra capital tiene apenas 200km de vías expresas y 1,600km de vías principales (metropolitanas y arteriales). Al sumar el Callao, las cifras no cambian mucho. Bogotá y Santiago de Chile, capitales con menos población y extensión geográfica, tienen una red vial principal superior a 2,600km, que incluye vías expresas y periféricas de 300km.

El año 2012, el parque automotor de Lima recién superó el millón de vehículos, aunque las ventas están aumentando de manera exponencial. Según estimaciones de Macroconsult, el año 2013 debieron venderse cerca de 200 mil autos, y este año 2014 una cifra superior. Ello nos da un ratio para Lima de casi un auto por cada 10 habitantes. Si la economía del Perú sigue creciendo como se espera, los limeños seguirán buscando el sueño del auto propio. No obstante, nuestros vecinos nos siguen llevando ventaja con parques automotores superiores. Si calculamos el ratio por habitante ciudades ordenadas como Bogotá, Santiago, Montevideo tienen el doble, 2 autos/10hab; Buenos Aires y Caracas el cuádruple, 4 autos/10hab; Sao Pablo es un caso extremo (y no es ejemplo a seguir), con un increíble 20 autos/10 hab.

Debemos recordar también que Lima produce US$120,000 millones al año, con 70% del PBI nacional. Es la ciudad con su puerto El Callao, donde convergen los principales circuitos económicos agroalimentarios, agroexportadores, manufactureros y principales servicios del Perú. Hoy, nuestras vías de acceso han colapsado. El transporte de carga y mercaderías ingresa a la ciudad a 5km/h, y no solo en horas punta. Entrar a Lima puede tomar de 3 a 4 horas; tiempos absurdos que en el siglo XXI son nefastos para ser competitivos.

Por el lado de la masa laboral, 80% se moviliza en transporte público, en cerca de 12 millones de viajes al día, según cifras de la Municipalidad de Lima.  Una buena parte de los que viven en la capital toman en promedio casi tres horas para llegar y regresar de su trabajo o centro de estudios, lo que afecta directamente su productividad.

¿Qué hacer ante estos niveles críticos de congestión en Lima? ¿No es acaso necesario y urgente invertir en la oferta vial para atender su creciente economía urbana? Los expertos en movilidad urbana han criticado los esfuerzos de los países y ciudades en incrementar la oferta de infraestructura vial que, por lo general, solo incentiva mayor demanda y beneficia a los autos privados. Es como si cediera a la presión que los carros vienen gratis con sus pistas, puentes y viaductos. La crítica tiene argumentos importantes: el transporte privado ocupa 20 veces más espacio que el transporte público, y 100 veces más que el transporte a pie o no motorizado. Es el uso ineficaz y contaminante del espacio público, y en contra de la prioridad: primero el peatón, luego el bus o tren, y al final el auto privado.

Pero a los argumentos urbanistas, debemos sumarle también los argumentos económicos. Las cifras y gráficos expuestos indican varios puntos que queremos resaltar: la oferta de infraestructura vial de Lima es aun baja. Frente a ello, nuestra capital tiene una creciente demanda privada de automóviles, pero no es la única ni la más importante; también tiene una demanda muy alta de usuarios de transporte público (80% de limeños son usuarios) y de un dinámico sector privado empresarial generador de empleo (exportador , industrial y agroalimentario, por ejemplo). ¿Qué medidas y decisiones se están tomando?

La actual Gestión Municipal se ha propuesto atacar los dos frentes críticos del transporte en Lima: 1) El reordenamiento del transporte público y 2) La inversión en infraestructura vial. Por ello, está poniendo en marcha la Reforma del Transporte en los Corredores Complementarios , donde circulan 40% de los viajes, y hace poco ha anunciado también la licitación de las rutas alimentadoras a través de la GTU, que es el 60% restante. En términos de presupuesto, solo la red vial de los Corredores Complementarios tiene más de 250km y requiere inversiones importantes de ampliación, mejoramiento y de mantenimiento anual (sobre este último, el costo no es menor a $10,000/km).

En cuanto a proyectos de inversión, la cartera impulsada por el Municipio es, siendo objetivos, la más ambiciosa que ha tenido Lima. Cerca de US$3,000 millones, , mediante el esquema APP de concesiones e iniciativas privadas:
-       Vía Parque Rímac (mejorado proyecto Línea Amarilla que dejó la gestión anterior;
-       Nuevas Vías en las Panamericanas Norte, Sur y Centro;
-       Ampliación de la Vía Expresa Sur y Vía Expresa Javier Prado La Marina).
Recientemente además, ha anunciado nuevas inversiones por más de US$1,800 millones, que incluye la Vía Expresa norte, la Vía Circunvalación Rímac-San Martín de Porres y la Vía peri Urbana Norte, entre otros. El reordenamiento está yendo de la mano con inversión a gran escala. Sí es cierto que además de la cartera planteada por la Municipalidad de Lima, se necesita trabajar con el Gobierno Nacional el Periférico Vial Norte con salida al puerto del Callao (US$800 millones) y la conexión de la Av. Ramiro Prialé con la Carretera Central en Ricardo Palma Chosica (US$200 millones). Accesos por cierto que evitarían que las grandes arterias entren al centro de Lima, sino como su nombre lo indica, sean vías periféricas.

Lima necesita, y de manera urgente, inversión en infraestructura vial para ser competitiva. Ello implica mejorar y ampliar sus vías expresas, periféricas y nacionales para reducir sensiblemente los tiempos de movilidad de sus vecinos, pero también de los bienes y servicios que la capital produce, importa y exporta.

Retomando las críticas de muchos urbanistas, nadie puede estar en desacuerdo en defender una infraestructura vial que defienda y construya una movilidad con el patrón: primero el peatón- luego el ciclista, el transporte público y al final el transporte privado. Mas aun cuando hoy estamos exactamente al revés.o es construirconstrunte efectivo al revrsiiones importantes.gar cuando el municipio invierte en v mantenimiento. La creaciios, .. Las críticas en un artículo anterior en esta revista al diseño del Proyecto de conclusión de la Vía Expresa, tiene sentido y deben tomarse en cuenta por las autoridades municipales. Felizmente estamos a tiempo. El desafío es construir esa infraestructura y cualquier mejora en ese sentido en la cartera de proyectos en marcha en Lima será bienvenida. Por supuesto, el esfuerzo seguirá siendo parcialmente efectivo mientras no corrijamos otras causas críticas del caos vehicular: gestión de semáforos, señalización peatonal, fiscalización electrónica y educación vial.

El financiamiento de las inversiones viales es otro punto crítico a trabajar. Las concesiones y APPs es un instrumento, pero no el único si queremos poner en valor el concepto económico de bien público para la movilidad. Se necesita rescatar el impuesto al rodaje, hoy perdido en los ingresos nacionales sin financiar la infraestructura vial y su mantenimiento. Un instrumento interesante es aplicar un impuesto a las empresas que ocupan espacios donde se invierte en infraestructura vial. Así como se paga por limpieza, serenazgo o limpieza, se puede pagar cuando el municipio invierte en estos proyectos. Este impuesto se utiliza en otras países para inversiones de transporte masivo, pero no en el Perú. Vale la pena evaluarlo, creo que el sector privado lo consideraría sí le explican adonde irán sus impuestos y cómo los beneficiará directamente.

Finalmente, no podemos dejar de mencionar la megainversión para una red de metros subterráneos en Lima. Solo la línea 2 que irá por la Carretera Central supera los US$6,000 millones, comparable con esfuerzos fiscales hechos en Arabia Saudita, Corea del Sur o Singapur. A veces, pareciera que nos olvidamos que somos aun un país de ingreso medio. La necesidad de un sistema de transporte masivo existe, sin embargo se requiere criterio urbanista, para que integre y no divide el espacio público; pero también con criterio económico, para no seguir los ejemplos de otros países que literalmente quebraron en el intento. Pero eso ya es materia de otro artículo.


m/p