martes, 23 de septiembre de 2014

5 descarados casos de lobby


CASO 1:
A Doña Zoraida de 86 años se le acabaron sus pastillas para su tratamiento contra el cáncer. La fecha de su siguiente cita es todavía en un mes y no puede dejar de tomarlas. Necesita una cita adicional. Llega muy temprano al hospital de ESSALUD, pero no hay adicionales. Desesperada, llama a un amigo que tiene contactos en el hospital. El amigo le consigue la cita dos días después, felizmente.

CASO 2:
José es multado en el control del aeropuerto al habérsele vencido el SOAT hace una semana. 50 puntos en contra en su bitácora de manejo, pero acepta y paga su multa. Una semana después, un policía lo interviene y lo vuelve a multar. El joven se había olvidado del SOAT y se compromete a llamar inmediatamente a su seguro para que se lo traigan. El Policía no acepta y lo lleva a la comisaría. El joven profesional llama a un policía amigo y le pide apoyarlo, pues con 100 puntos se queda sin brevete. Unos minutos después el amigo logra que no le pongan la multa, aunque por supuesto el auto de José no salió de la comisaría hasta que trajeron el SOAT.

CASO 3:
María Elena quiere remodelar y ampliar la casa de sus padres. Ellos construyeron un cuarto de 20m2 hace 30 años que declararon a la municipalidad y del cual pagan sus impuestos. Sin embargo, no lo registraron en la SUNARP y le han pedido eso como requisito para aprobarle la remodelación. María Elena hizo el trámite 3 veces. Corrigió observaciones durante 4 meses, le pidieron más información, más documentos, pero no lograba aprobarlo. Llamó a un amigo que le recomendara un tramitador. Este le ofreció sacar el trámite en tres días, pero finalmente ella prefirió no hacerlo.

CASO 4:
Justina trabaja de lunes a sábado y tiene cinco hijos, pero el menor tiene problemas de conducta. No quiere ir al colegio y continuamente el muchacho se para escapando. Justina tiene miedo que se pierda con las pandillas y con la calle. Le han recomendado que lo meta en un colegio que además de clases tiene programas especiales fuera de horario clase. Ella está dispuesta a pagarlo aun si tiene que trabajar horas extra. Lamentablemente, le han dicho que no hay espacio. Justina llama a un amigo que a su vez, es amigo del director. Una semana después le responden que el chico puede ingresar.

CASO 5:
Miguel es funcionario público. Dirige un área que aprueba expedientes de proyectos. A Miguel lo llama un alumno suyo que ahora trabaja en Arequipa. Le pide apoyo porque su proyecto está siendo observado desde hace 6 meses y ahora le han pedido que certifique notarialmente documentación que demorará aún más la aprobación. Miguel revisa el caso y programa una reunión con todos los técnicos. El caso se resolvió en dos días.


Todos los casos son verídicos. Solo han cambiado los nombres. Este es el Estado y estos son los servicios públicos que -muchas veces- los ciudadanos y administrados tenemos que tratar. Algunos no esperan a “hacer la cola”, y no los culpo por eso. Pero incluso los que la hacen, al final no tienen otra opción que hacer estos lobbies (qué horror!)

domingo, 7 de septiembre de 2014

5 (contra)razones por las que “fracasará" el #CorredorAzul

(Esta nota ha tenido críticas de varias personas (algunos buenos amigos), al generar confusión respecto a mi posición sobre la Reforma del Transporte en Lima. Debo aclarar que fue escrita para mostrar que las “razones” por las que fracasaría el Corredor Azul no tienen sustento, porque ello significaría que todos los actores reaccionarían de manera ilógica y absurda. El municipio no tomaría medidas de ajuste. Los concesionarios no querrían mayores ingresos. Y los limeños preferirían el caos anterior. Todo el revés. Algunos me han recomendado reformatear el texto, pero los que me conocen saben que no me es posible. Asumo las críticas de las opiniones que expreso en este blog. Las aclaro, las respondo, pero ahí están. Gracias m/p 09setiembre)

1.- Porque se subestimó la demanda efectiva de pasajeros y eso exige un número mayor de buses. Como los operadores privados no quieren más ingresos y la Municipalidad se lo impedirá, el Corredor Azul no tendría la flota de buses que se necesita.

2.- Porque no existen suficientes rutas alimentadores, especialmente en el Rimac. Los operadores responsables que no pueden circular sus buses (por amenazas o porque sus unidades no están 100% listas) prefieren perder plata y no las pondrán a trabajar. La Municipalidad por su parte, tampoco lo exigirá.

3.- Porque los paraderos saturados en Virú, Amancaes, Colmena y 28 de julio, seguirán así. No se mejorará el sistema de embarques ni se harán mejoras físicas. El Municipio no reaccionará ni tomará medidas para bajar la saturación.

4.- Porque la gente gastará más con el Corredor Azul y alimentador, que lo que gastaba antes. Cambiarán sus viajes origen-destino q venían usando hace 20 años, según todos los estudios de transporte urbano.

5.- Por último, y la razón más importante: porque el limeño preferirá el sistema comisionista, el de la custer y la combi, el subir y bajar donde quiere, porque total, comprarse un carro es el sueño de vivir en ciudad, y no un transporte público ordenado. El Municipio hará este periodo de PRUEBA solo para darse cuenta que la reforma no era viable, y no como periodo para hacer los ajustes y correcciones que se necesitan.

¡¿Así es?!
Sinceramente, no lo deseo y tampoco lo creo.
Lima 07 de setiembre.


domingo, 16 de febrero de 2014

Obras por impuestos: ventajas, desventajas y desafíos




“El Estado ha renunciado a su responsabilidad en la ejecución de obras y servicios públicos. Ahora el sector privado decide qué proyectos se necesitan y donde. Los municipios tendrán menos canon porque esos recursos ya no irán al Tesoro Público sino donde la empresa privada decida. Obras por Impuestos hará que los recursos de todos (los impuestos) se destinen principalmente al propio beneficio de las empresas”.

Podemos escribir muchas críticas al mecanismo Obras por Impuestos, como en el párrafo anterior. Creo sin embargo, que aún existe desinformación sobre cómo funciona este nueva modalidad. Empecemos por el principio.

Obras por Impuestos es un mecanismo que permite a los municipios y regiones ejecutar proyectos de inversión pública con participación de la empresa privada en el financiamiento. Es decir, la empresa privada pone la plata HOY, con cargo a sus impuestos, los cuales son reconocidos por el MEF mediante certificados (CPRIL); y los municipios lo pagan en cómodas cuotas anuales, con cargo a sus ingresos futuros estimados por canon. El sector privado actúa como financista, pero el que paga la cuenta sigue siendo el Estado.

¿Cuál es la ventaja? Primero, y la más importante a mi juicio, es que los municipios tendrán mayor capacidad financiera. Si antes contaban con su típico presupuesto anual, ahora puede hacerlo con una línea de crédito multianual. Es como pasar de la tarjeta de débito a una tarjeta de crédito. Y eso para qué sirve? Pues para financiar mucho más proyectos y obras. Por ejemplo, el Municipio de Huamanga tiene un presupuesto anual para inversiones de 51 millones, pero con Obras por Impuestos, puede financiar hoy proyectos hasta 109 millones (fuente MEF).

Segunda ventaja. El tener como financista al sector privado, mejora sensiblemente las condiciones para un buen proyecto: i) el adecuado diseño, y ii) la velocidad y calidad de la ejecución. Por qué? Porque ninguna corporación arriesgará su marca y prestigio con un puente caído, un colegio malhecho o una planta de agua que no funciona; o peor, de estadios vacíos u otros elefantes blancos. Y por qué la empresa privada sería más ágil. Porque buscará recuperar y cobrar los certificados de su plata invertida lo más rápido posible. Tan simple como eso.

Tercera ventaja. Obras por impuestos acerca al Estado al sector privado y viceversa. Eso quiere decir, que cada uno aprende de las virtudes del otro. En el caso del Estado, a dejar de pensar las obras minimizando costos y más bien a maximizar calidad, que es la lógica privada. En el caso de la empresa, a entender el interés público y el costo beneficio social cuanto se gastan los impuestos.

Existen desventajas? Diría que más bien riesgos y desafíos, especialmente para el Estado en sus niveles municipales y regionales. La decisión política es fundamental. Por razones profesionales, he observado y asistido con la empresa privada a autoridades locales con mucha expectativa para aplicar Obras por Impuestos. Por ejemplo, el alcalde de Chinchero quien busca que su distrito sea un verdadero centro turístico de nivel A1, ahora que contará con aeropuerto internacional. Otro ejemplo, el alcalde de Ventanilla Callao que ha priorizado mejorar la infraestructura educativa pero también los espacios de recreación y áreas verdes en Pachacutec. Pero la decisión política necesita estar acompañada de buenos equipos técnicos. Tanto las oficinas del SNIP como de las gerencias de obras que se encargarán de la supervisión de la obra, necesitan siempre ser apoyadas, y en los casos necesarios, reforzadas. El acompañamiento del MEF y de PROINVERSION siempre serán bienvenidos.

No es cierto que con este mecanismo, la empresa privada decide que obras hacer y donde. La ley establece que eso es decisión exclusiva del concejo municipal o regional, ni siquiera del Alcalde o Presidente Regional. Por supuesto, esta responsabilidad exige que esos niveles de gobierno tengan claro las prioridades de desarrollo de su gente y de su territorio. Mientras ello no exista o sea muy débil, las prioridades del gasto seguirán siendo cambiantes y poco efectivas, independientemente de Obras por Impuestos.

Como siempre, el desafío más importante es el riesgo de alcanzar altos niveles de informalidad y corrupción. Hoy, esos niveles ya están en niveles críticos en muchas regiones del país. No exageramos ni faltamos a la verdad con esta opinión. Obras por Impuestos no está diseñado para resolverlo, pero tampoco puede ser una herramienta que en lugar de reducir el problema, lo agrave. Ello no es solo tarea de la Contraloría y de la Fiscalía, es principalmente de los gobiernos regionales y locales.

Un escenario realista puede ser escéptico a que la informalidad y corrupción se reduzcan en el Perú. Pero un escenario un poco más optimista, sin ser muy entusiastas, puede llevarnos a un incremento de la calidad y velocidad de ejecución de obras, y en consecuencia una reducción sustancial de las brechas de infraestructura y servicios públicos. Y eso ya nos pone un paso adelante. 

m/p

jueves, 13 de febrero de 2014

LA COMPETITIVIDAD DE LIMA NECESITA INVERSION EN INFRAESTRUCTURA VIAL



Con cerca de 10 millones de habitantes, Lima es una de las cinco ciudades más grandes de Latinoamérica, siendo solamente superada por México, Buenos Aires, Rio de Janeiro y Sao Paulo. Sin embargo, nuestra capital tiene apenas 200km de vías expresas y 1,600km de vías principales (metropolitanas y arteriales). Al sumar el Callao, las cifras no cambian mucho. Bogotá y Santiago de Chile, capitales con menos población y extensión geográfica, tienen una red vial principal superior a 2,600km, que incluye vías expresas y periféricas de 300km.

El año 2012, el parque automotor de Lima recién superó el millón de vehículos, aunque las ventas están aumentando de manera exponencial. Según estimaciones de Macroconsult, el año 2013 debieron venderse cerca de 200 mil autos, y este año 2014 una cifra superior. Ello nos da un ratio para Lima de casi un auto por cada 10 habitantes. Si la economía del Perú sigue creciendo como se espera, los limeños seguirán buscando el sueño del auto propio. No obstante, nuestros vecinos nos siguen llevando ventaja con parques automotores superiores. Si calculamos el ratio por habitante ciudades ordenadas como Bogotá, Santiago, Montevideo tienen el doble, 2 autos/10hab; Buenos Aires y Caracas el cuádruple, 4 autos/10hab; Sao Pablo es un caso extremo (y no es ejemplo a seguir), con un increíble 20 autos/10 hab.

Debemos recordar también que Lima produce US$120,000 millones al año, con 70% del PBI nacional. Es la ciudad con su puerto El Callao, donde convergen los principales circuitos económicos agroalimentarios, agroexportadores, manufactureros y principales servicios del Perú. Hoy, nuestras vías de acceso han colapsado. El transporte de carga y mercaderías ingresa a la ciudad a 5km/h, y no solo en horas punta. Entrar a Lima puede tomar de 3 a 4 horas; tiempos absurdos que en el siglo XXI son nefastos para ser competitivos.

Por el lado de la masa laboral, 80% se moviliza en transporte público, en cerca de 12 millones de viajes al día, según cifras de la Municipalidad de Lima.  Una buena parte de los que viven en la capital toman en promedio casi tres horas para llegar y regresar de su trabajo o centro de estudios, lo que afecta directamente su productividad.

¿Qué hacer ante estos niveles críticos de congestión en Lima? ¿No es acaso necesario y urgente invertir en la oferta vial para atender su creciente economía urbana? Los expertos en movilidad urbana han criticado los esfuerzos de los países y ciudades en incrementar la oferta de infraestructura vial que, por lo general, solo incentiva mayor demanda y beneficia a los autos privados. Es como si cediera a la presión que los carros vienen gratis con sus pistas, puentes y viaductos. La crítica tiene argumentos importantes: el transporte privado ocupa 20 veces más espacio que el transporte público, y 100 veces más que el transporte a pie o no motorizado. Es el uso ineficaz y contaminante del espacio público, y en contra de la prioridad: primero el peatón, luego el bus o tren, y al final el auto privado.

Pero a los argumentos urbanistas, debemos sumarle también los argumentos económicos. Las cifras y gráficos expuestos indican varios puntos que queremos resaltar: la oferta de infraestructura vial de Lima es aun baja. Frente a ello, nuestra capital tiene una creciente demanda privada de automóviles, pero no es la única ni la más importante; también tiene una demanda muy alta de usuarios de transporte público (80% de limeños son usuarios) y de un dinámico sector privado empresarial generador de empleo (exportador , industrial y agroalimentario, por ejemplo). ¿Qué medidas y decisiones se están tomando?

La actual Gestión Municipal se ha propuesto atacar los dos frentes críticos del transporte en Lima: 1) El reordenamiento del transporte público y 2) La inversión en infraestructura vial. Por ello, está poniendo en marcha la Reforma del Transporte en los Corredores Complementarios , donde circulan 40% de los viajes, y hace poco ha anunciado también la licitación de las rutas alimentadoras a través de la GTU, que es el 60% restante. En términos de presupuesto, solo la red vial de los Corredores Complementarios tiene más de 250km y requiere inversiones importantes de ampliación, mejoramiento y de mantenimiento anual (sobre este último, el costo no es menor a $10,000/km).

En cuanto a proyectos de inversión, la cartera impulsada por el Municipio es, siendo objetivos, la más ambiciosa que ha tenido Lima. Cerca de US$3,000 millones, , mediante el esquema APP de concesiones e iniciativas privadas:
-       Vía Parque Rímac (mejorado proyecto Línea Amarilla que dejó la gestión anterior;
-       Nuevas Vías en las Panamericanas Norte, Sur y Centro;
-       Ampliación de la Vía Expresa Sur y Vía Expresa Javier Prado La Marina).
Recientemente además, ha anunciado nuevas inversiones por más de US$1,800 millones, que incluye la Vía Expresa norte, la Vía Circunvalación Rímac-San Martín de Porres y la Vía peri Urbana Norte, entre otros. El reordenamiento está yendo de la mano con inversión a gran escala. Sí es cierto que además de la cartera planteada por la Municipalidad de Lima, se necesita trabajar con el Gobierno Nacional el Periférico Vial Norte con salida al puerto del Callao (US$800 millones) y la conexión de la Av. Ramiro Prialé con la Carretera Central en Ricardo Palma Chosica (US$200 millones). Accesos por cierto que evitarían que las grandes arterias entren al centro de Lima, sino como su nombre lo indica, sean vías periféricas.

Lima necesita, y de manera urgente, inversión en infraestructura vial para ser competitiva. Ello implica mejorar y ampliar sus vías expresas, periféricas y nacionales para reducir sensiblemente los tiempos de movilidad de sus vecinos, pero también de los bienes y servicios que la capital produce, importa y exporta.

Retomando las críticas de muchos urbanistas, nadie puede estar en desacuerdo en defender una infraestructura vial que defienda y construya una movilidad con el patrón: primero el peatón- luego el ciclista, el transporte público y al final el transporte privado. Mas aun cuando hoy estamos exactamente al revés.o es construirconstrunte efectivo al revrsiiones importantes.gar cuando el municipio invierte en v mantenimiento. La creaciios, .. Las críticas en un artículo anterior en esta revista al diseño del Proyecto de conclusión de la Vía Expresa, tiene sentido y deben tomarse en cuenta por las autoridades municipales. Felizmente estamos a tiempo. El desafío es construir esa infraestructura y cualquier mejora en ese sentido en la cartera de proyectos en marcha en Lima será bienvenida. Por supuesto, el esfuerzo seguirá siendo parcialmente efectivo mientras no corrijamos otras causas críticas del caos vehicular: gestión de semáforos, señalización peatonal, fiscalización electrónica y educación vial.

El financiamiento de las inversiones viales es otro punto crítico a trabajar. Las concesiones y APPs es un instrumento, pero no el único si queremos poner en valor el concepto económico de bien público para la movilidad. Se necesita rescatar el impuesto al rodaje, hoy perdido en los ingresos nacionales sin financiar la infraestructura vial y su mantenimiento. Un instrumento interesante es aplicar un impuesto a las empresas que ocupan espacios donde se invierte en infraestructura vial. Así como se paga por limpieza, serenazgo o limpieza, se puede pagar cuando el municipio invierte en estos proyectos. Este impuesto se utiliza en otras países para inversiones de transporte masivo, pero no en el Perú. Vale la pena evaluarlo, creo que el sector privado lo consideraría sí le explican adonde irán sus impuestos y cómo los beneficiará directamente.

Finalmente, no podemos dejar de mencionar la megainversión para una red de metros subterráneos en Lima. Solo la línea 2 que irá por la Carretera Central supera los US$6,000 millones, comparable con esfuerzos fiscales hechos en Arabia Saudita, Corea del Sur o Singapur. A veces, pareciera que nos olvidamos que somos aun un país de ingreso medio. La necesidad de un sistema de transporte masivo existe, sin embargo se requiere criterio urbanista, para que integre y no divide el espacio público; pero también con criterio económico, para no seguir los ejemplos de otros países que literalmente quebraron en el intento. Pero eso ya es materia de otro artículo.


m/p

lunes, 4 de noviembre de 2013

Algunos datos para una mejor fiscalización

Durante mi paso por la gestión pública en la Municipalidad de Lima, me tocó responder muchos cuestionamientos a las decisiones de gobierno, así como mis actividades, viajes e ingresos recibidos, entre otros. Responder esos cuestionamientos no es, muchas veces, cómodo ni agradable, especialmente cuando viene cargado de motivación o incluso veneno político. Sin embargo, cualquier funcionario público sabe que está obligado a responderlos.

Recientemente, hemos leído algunas acusaciones sobre nepotismo en la Municipalidad de Lima. Es una acusación grave que debe ser respondida y aclarada cuantas veces sea necesario. Si hay algo que siempre hemos criticado es el uso del poder y recursos públicos para favorecer intereses personales o familiares.

En razón a este principio, me parece oportuno compartir la siguiente información.

Cuando se constituyó el primer equipo técnico de la gestión municipal de Lima a fines del 2010, donde me tocó participar como Presidente de la Comisión de Transferencia y luego como Gerente Municipal, decidimos convocar a los mejores cuadros técnicos de Fuerza Social, y también de técnicos independientes. Entre los independientes convocamos al Sr José Miguel Castro como Gerente de Finanzas, cargo de alta confianza y donde puedo expresar mi satisfacción por su muy buen desempeño. También convocamos al equipo municipal a la Srta Daniel Maguiña y a Alvaro Espinoza, militantes de Fuerza Social, quienes no solo apoyaron en la campaña, sino en el plan de gobierno. Son de hecho, de los mejores cuadros técnicos profesionales de FS.

Escuchar que existió nepotismo por parte del Sr Castro, con Daniela Maguiña y Alvaro Espinoza (hoy cuñada y concuñado), cuando la decisión de incorporarlos al equipo municipal la tomamos nosotros en el 2010, me llama la atención. A ello debemos agregar que el Sr Espinoza y la Sra Maguiña contrajeron matrimonio a mediados del ...2012! No veo, aun haciendo un gran esfuerzo, como el Sr Castro pudo influir en nuestra decisión en el 2010, para contratar y favorecer a su futura cuñada y concuñado.

Espero que esta información ayude a los regidores fiscalizadores de oposición a formular mejor sus acusaciones. Si hubo o no nepotismo, las instancias correspondientes lo dirán (entiendo además que el Sistema de Control ya se pronunció, sin encontrar prueba alguna). Como dijimos al inicio, todo funcionario público está sometido a escrutinio y tiene que responder. Sin embargo, de mutuo propio hemos querido compartir esta información para una completa y justa evaluación.

m/p

domingo, 14 de julio de 2013

Servidores públicos, sí. Burócratas, no

(artículo publicado en Velaverde el 08 de julio)


Dicen que quienes se oponen a los cambios son los que saben lo que van a perder. Y que los que se resisten, los que no saben lo que van a ganar. También es cierto que las reformas más difíciles son aquellas donde los sectores resistentes y opositores, aunque minoritarios, son muchos más activos que la mayoría que se beneficiará. La Nueva Ley del Servicio Civil tiene todos estos elementos: más resistencia que oposición, pero de una activa minoría sindical y política.

Los principios de la Ley son relativamente simples. De hecho, copian y mejoran lo que ya funciona en las mejores instituciones públicas como el BCR, la Cancillería o la SUNAT: introducir la carrera pública por méritos. ¿Y eso qué significa? Que los funcionarios trabajarán como servidores públicos motivados por incentivos, y no como burócratas, desmotivados y mal tratados.

¿Quienes pierden con esta Ley? Nadie, porque es voluntaria. Los que están contentos con sus derechos laborales adquiridos (276 y 728), pueden permanecer en su régimen y mantener, entre otros, su derecho a la negociación colectiva por sueldos. Curioso que los sindicatos se opongan a una Ley que no les afecta. Su posición más parece defender su espacio de poder y representación, que si bien no disminuye ya no podrá aumentar con los funcionarios en el nuevo régimen. Tampoco pierden los trabajadores que se incorporarán, porque la Ley les ofrece mejores sueldos, beneficios sociales y estabilidad.

¿Quienes ganan con la nueva Ley del Servicio Civil? Para empezar, los usuarios y ciudadanos que pagamos impuestos. Y directamente, todos los nuevos funcionarios públicos. La nueva Ley propone mejoras laborales sensibles con adecuados incentivos. Como diría un colega, un médico trabaja de una manera en el hospital del MINSA y el mismo médico, de otra manera, en la clínica privada. ¿Por qué? Porque en uno tiene los incentivos adecuados. Y no es solo un tema de sueldos. Diversos estudios han demostrado que los verdaderos incentivos en la carrera pública son: formación continua, beneficios sociales (como seguro médico, vacaciones, licencia de maternidad, etc) y especialmente, posibilidad de promoción y ascenso profesional o técnico. Todo esto propone la nueva Ley del Servicio Civil.

La reforma es muy ambiciosa porque plantea corregir la hoy informal y desordenada política de recursos humanos de la megacorporación llamada Estado. Basta mirar la caótica situación actual. Salvo muy contadas excepciones, entrar a trabajar al Estado exige tener “contactos”, no hay vacaciones, no hay seguro decentes, y cada 3 o 6 meses hay que esperar la renovación del contrato, no hay protección frente a presiones políticas y ni hablar de cambios de gobierno. Ese es nuestro Estado.

Sí hay que decir que una reforma de esta escala y complejidad, exige un trabajo político con los actores, incluyendo a los sindicatos. Su violento rechazo debe entenderse como la resistencia típica a los cambios, y no tanto a la oposición, porque repetimos, el nuevo régimen es voluntario para los sindicalizados. Siendo así, la resistencia se resuelve discutiendo y negociando. Por supuesto, si la posición de esta minoría sindical persiste, hay que explicar a la ciudadanía por qué esta reforma beneficia a una inmensa mayoría de peruanos, hartos ya de la muy baja calidad de los servicios públicos que recibe. Por su parte el Estado tiene que reconocer que debe construir legitimidad, confianza y credibilidad con sus ciudadanos, pero también con sus trabajadores. Si no, éstos seguirán prefiriendo ganar derechos salariales con pliegos de reclamos, mientras  no los convenzan que un sistema meritocrático justo y transparente es mucho mejor. La mesa de negociación debe abrirse.

Miguel Prialé Ugás, economista








domingo, 24 de marzo de 2013

Después de la revocatoria, qué espera Lima?




Me he tomado el trabajo de leer casi todas las opiniones de analistas sobre los inesperados resultados del 17 de marzo. Federico Salazar, Mario Ghibellini, Martín Tanaka, Raúl Tola, Augusto Alvarez, Sinesio López, Rosa María Palacios, hasta los abiertamente críticos como Cecilia Valenzuela, Fritz DuBois o Eugenio de Medina. Podemos discutir su interpretación de los resultados, los que perdieron y ganaron, pero todos coinciden en la necesidad que Susana Villarán concluya su gobierno con éxito.

Desde el punto de vista de ciudad, creo que Lima no perdió. Y lo digo así porque al mantener a la Alcaldesa, se evitó caer un muy complicado escenario de incertidumbre política y alta inestabilidad de gobierno. El que siga Susana Villarán es una tranquilidad para que Lima tenga autoridad en la gestión municipal, y continúe las principales reformas y los proyectos que se han trabajado en el 2011-2012. Pero hasta ahí nomás. Creer que Lima ganó o que la victoria fue total para el NO, es no solo un optimismo exagerado sino una visión incompleta del equipo municipal.

Decir que los errores de la gestión municipal en los dos primeros años fue por funcionarios inexpertos e incompetentes es descalificar injustamente a todo un equipo profesional que lideró 37 gerencias. Errores hubieron en la Municipalidad, pero que eso justifique, sustente una revocatoria del gobierno municipal, o que haya sido la fuente principal de los errores políticos del gobierno de Susana Villarán, es muy inexacto. La gerencia pública es un déficit en el Estado. Juzgar un equipo, exige primero entender cómo se arman y luego hacer un balance integral.  

Gobernar es ante todo, administrar bien los servicios públicos. Ni la popularidad ni la sola imagen de Bob El Constructor hacen un buen gobierno, sino la capacidad para resolver los problemas de los vecinos.  Los niveles de satisfacción y desempeño de los principales servicios públicos, medidos por encuestas independientes, son más que aceptables: SAT, SISOL, Parques Zonales, Metropolitano, Emape, Registro Civil, Cultura, etc. El hecho además que Lima sea una de las ciudades más atractivas para invertir dice mucho a favor de la gestión municipal.

Es verdad que muchos áreas siguen con problemas: Seguridad Ciudadana, Defensa Civil, Sanidad, Emmsa, Setame, etc. También es cierto que algunos errores debieron asumirse con cambios de funcionarios. Fuerza Social tiene un balance a puerta cerrada que hacer, y estoy seguro que lo hará con mucha madurez y autocrítica.

Desde el punto de vista de los actores políticos, no hay que dedicarle muchas líneas al APRA y Solidaridad Nacional. Ellos también harán el balance sobre su participación. Un testaferro tan teatrero como criollón, un congresista con plata pidiendo asueto, otro aprista mediático con medias verdades, una portavoz solidaria y solitaria, un líder que nunca salió del closet, demuestran el nivel que tiene nuestra clase política. Para llorar.

Sobre el PPC, reitero públicamente mi reconocimiento a su apoyo por el NO. Si la Alcaldesa sigue en su cargo, es porque el empujón del Partido de Lourdes Flores fue efectivo. Eso hay que reconocerlo y valorarlo. He tenido muchas críticas al PPC y a alguno de sus regidores, y también a sus posiciones y votaciones bizarras en el Concejo. Pero ahora toca agradecer al PPC y sus voceros regidores, no por Fuerza Social sino por Lima. Si estuviéramos en una democracia madura, yo diría que este hubiera sido la  coyuntura perfecta para proponer a Lima una cohabitación de gobierno a la francesa. Pero el PPC ya dijo que no asumirá ninguna gerencia. Punto final?

Sobre la Confluencia y Fuerza Social, aun en la derrota electoral y el purísimo resultado para la bancada revocada, sigo creyendo que han cumplido con responsabilidad su función de regidores en el Concejo de Lima. Han asumido todo el costo político que apuntó al Gobierno Municipal y a la Alcaldesa, y nadie puede negar que esa mayoría apoyó con lealtad a Susana Villarán en todas sus decisiones de gobierno. Muy lejos está esa imagen que muchos quieren vender, que Lima estaba siendo gobernada por radicales rojos que nos iban a llevar directo al caos. Una caricatura que solo refleja la alergia a tener fuerzas de izquierda gobernando la capital. Eduardo Zegarra y Marisa Glave han sido voceros de excelente nivel, una nueva generación para la clase política.

Qué viene para Lima luego de la revocatoria? Un escenario ya bastante bueno será que se consolide la reforma del transporte. Que se adjudique los ganadores de la licitación de los corredores complementarios, que se implemente el reordenamiento de taxistas y que se termine de reordenar puntos críticos como av. Javier Prado, Av Angamos y Panamericana Norte. Igualmente que se siga apoyando programas exitosos como Cultura Viva, los nuevos Parques o Ciclodía.

En cuanto a los proyectos, que se concluyan las obras públicas como Costa Verde y Barrio Mío, se inicien las concesiones de los megaproyectos Nuevas Vias y Via Expresa Sur, y se dejen en marcha los nuevos como Túnel Surco La Molina o el de Tratamiento y recojo de basura para Lima. Si Susana Villarán logra estos resultados, habrá superado los altos estándares que le dejaron Alberto Andrade y Luis Castañeda (pero en 4 años, y no en 8).

Siendo realistas, este es el mejor escenario al que se debe apuntar, aunque no el más probable. Como lo ha demostrado los dos primeros años, sin alianzas políticas sólidas, va a ser muy difícil gobernar Lima. Ese quizás fue la lección aprendida y el error político más duro del período 2011-2012 para Fuerza Social. Tomar decisiones pensando en el interés público, como si fuera una abstracción de todos los intereses particulares que lo conforman. Baldazo de agua fría de real politik.

Cómo concretará la Alcaldesa su promesa de un gobierno de ancha base, será su principal reto. La Confluencia y Fuerza Social siguen siendo su mejor base política organizada y activa. Difícil pensar que otro actor la proteja políticamente cuando las papas quemen. Salvo que quiera poner piloto automático, también deberá reforzar sus áreas claves en el Municipio, especialmente en Seguridad Ciudadana, Emape, en Inversiones y en Emmsa. Todos queremos que Susana Villarán tenga todo el apoyo para gobernar. Ya tiene 42% de popularidad, no es un mal punto de partida. Si ella gana, Lima gana. Tan simple como eso. 

m/p